Русское Агентство Новостей (ru_an_info) wrote,
Русское Агентство Новостей
ru_an_info

Как поддержать Крылья Родины

Пётр Дейнекин, 07 декабря 2016
Бывший главком ВВС, Герой России, генерал армии Пётр Дейнекин рассказывает, какие проблемы стоят сегодня перед ВКС России, чем они вызваны, кем поддерживаются, и как их можно было бы разрешить в сегодняшнее непростое время...

 

Заёмные крылья

Авторы – Пётр Дейнекин, Олег Фаличев

Если западные «партнёры» ужесточат санкции, Россию ожидает авиатранспортный коллапс…

Операция в Сирии показала, какое значение имеет дальняя авиация (ДА). Без неё вряд ли было бы возможно освобождение территории страны от боевиков, как и базирование российских кораблей в Тартусе, работа пункта примирения сторон в Хмеймиме. О достижениях и сегодняшних проблемах ДА, как и авиации России в целом, «Военно-промышленному курьеру» рассказал экс-главком ВВС, Герой Российской Федерации, генерал армии Пётр Дейнекин.

– Пётр Степанович, Вы начинали службу в дальней авиации. Удивительно, но Вам удалось побывать и пилотом «Аэрофлота», и главкомом ВВС. Что, на Ваш взгляд, значит авиация для России? Не слишком ли мы, образно говоря, зациклились на этом? Многие страны обходятся без национальной авиапромышленности, тем более, без военной авиации.

– Государства, у которых имеется такая промышленность, называются авиационными державами. И в начале тридцатых Сталин неспроста объявил всему миру о том, что в СССР «авиационная промышленность есть теперь», и тут же утвердил День воздушного флота. Государство, у которого авиапрома нет, называют не державой, а просто страной.

Об авиации, как о новом средстве вооружённой борьбы в цивилизованном мире заговорили сразу, как только в 1909 году француз Луи Блерио перелетел через Ла-Манш. А уже через пару лет в ходе войны между Турцией и Болгарией самолёты прошли первое боевое крещение.

Ещё в те времена лётчики вели воздушную разведку и бомбили наземные цели противника. Вместе с тем, Россия в этом деле отставала от Европы, и это вызывало тревогу в умах наших патриотов.

К примеру, в декабре 1909 года на совместном заседании Государственной думы и Госсовета академик князь Голицын заявил: «Перед нами стоит задача огромной государственной важности и дальше медлить нельзя. Было бы более чем ужасно и даже преступно, если бы мы и в этом деле отстали от наших соседей, дали им спокойно усиливаться и обзаводиться воздушным флотом».

Голицына поддерживали многие государственные и общественные деятели, а председатель Императорского всероссийского аэроклуба граф Стенбок-Фермор заявил тогда: «Одно, во всяком случае, несомненно. Чтобы избегнуть порабощения, если не прямо военного, то уж во всяком случае, экономического и культурного, чтобы сохранить свою независимость и оставаться великой державой, России нужен воздушный флот».

– Есть свидетельства, что даже Николай II военной авиацией занимался лично. Насколько это верно?

– Почему даже? Это действительно так. В 1910 году государь дал добро на обучение полётам российских офицеров во Франции, а после приёма в Ливадии первых выпускников Севастопольской офицерской школы авиации в ноябре 1911 года во всеуслышание объявил: «Будем считать, что начало военному воздушному флоту положено».

Русская авиация: возвращение из небытия

Император всегда присутствовал на смотрах и манёврах войск с участием авиации, а в Гатчине поднимался на борт «Русского витязя» – первого в мире тяжёлого воздушного корабля.

По его высочайшему соизволению в августе 1912 года все вопросы по авиации и воздухоплаванию были сосредоточены в Главном управлении Генерального штаба. А в Военном и Морском ведомствах создавались соответственно авиационные отряды и лётные станции.

В декабре 1914 года, благодаря поддержке царя, началось формирование первой в мире эскадры воздушных кораблей на самолётах «Илья Муромец», а с марта 1916-го в Военном министерстве появился Увофлот (Управление военного воздушного флота). Как раз на этот год пришлось 100-летие

К сожалению, о таком славном юбилее никто из официальных лиц у нас в стране не вспомнил. А у историков авиации об Императорском российском воздушном флоте сохранились только светлая память да триптих с иконой Святой Божией Матери «Знамение», который установлен ветеранами авиации в соборе Святого Александра Невского на улице Дарю в Париже.

– Несмотря на внимание первых лиц к авиации, воздушная мощь России возрастала тогда всё-таки со значительным отставанием от Англии, Франции, Германии…

– Да, это так. Наше отставание в военной авиации с особой остротой проявилось с началом Первой мировой войны. Однако после смены государственного строя в России были сделаны соответствующие выводы. Советское правительство, в общем-то, верно предопределило дальнейшее двойное назначение авиации: и как грозного рода войск, и как нового транспортного средства, необходимого для огромной страны. При этом Императорский российский военный воздушный флот вначале был переименован в Рабоче-крестьянский Красный, а затем организационно разделён на гражданский воздушный флот и Военно-воздушные силы.

Но и военная, и гражданская авиация во все времена играла важную роль при защите нашей страны. К примеру, в ноябре 1942 года Сталин послал Жукову под Сталинград шифротелеграмму: «Опыт борьбы с немцами показывает, что победы можно достигнуть только при господстве в воздухе. И если Новиков (командующий ВВС Красной армии) считает, что авиация ещё не готова, то операцию надо перенести».

Война в Сирии ещё раз убедительно показала всему миру, что важнейшим выражением военной мощи государства является господство в воздухе.

– Вы упомянули о Сирии. Не кажется, что мы там начали слегка буксовать? Может, одними ВКС всё-таки не обойтись? Какие выводы Вы могли бы сделать из сирийской операции?

– Черчилль, выступая в 1940 году в английском парламенте после «воздушной битвы за Англию», сказал: «С начала века и по настоящее время флоты и сухопутные армии должны примириться со своим второстепенным положением». Сегодня, когда господство в небе обеспечивает победу на земле, эта фраза более чем актуальна. Но мы на личном опыте знаем, что без могучего морского флота и сухопутных войск победа в современной войне невозможна. Да, мы успешно бомбим противника больше года, но без пехоты нет победы. Это первое.

Второй вывод заключается в том, что нам надо беречь офицерский корпус. Это следует из того, что ни один нефтепромышленник или банкир, а тем более олигарх никогда не станет вызывать огонь на себя. На такой подвиг способен только офицер. Офицеры России – это не какие-то «зелёные человечки», а золотой фонд нации. И об этом не должны забывать те чиновники, которые пытаются лишить российских военнослужащих заслуженных пенсий.

Русская авиация: возвращение из небытия 

Третий вывод. Если раньше у России было только два союзника, то теперь их стало три: армия, флот и Воздушно-космические силы.

Вот уже второй год несколько сотен наших военных лётчиков отважно воюют вдали от родных берегов. И даже в сирийском небе они высоко подняли международный авторитет России. Но вместе с тем, нельзя забывать о том, что столь малого количества боевых лётчиков на войну против сильного противника хватит ненадолго. Значит, надо думать о резервах. И если говорить о крупномасштабных боевых действиях, то горячим резервом ВКС в серьёзной войне может стать личный состав гражданской авиации. В настоящее время на самолётах и вертолётах российских перевозчиков успешно трудятся более 14 тысяч высококвалифицированных пилотов. И они должны уже в мирные дни готовиться для того, чтобы в особый период занять места за штурвалами боевых машин.

– Считаете, надо именно сейчас поднимать этот вопрос? Ведь военная переподготовка гражданских пилотов должна проводиться в период мобилизации…

– А когда же его, по-вашему, надо поднимать? Когда гром грянет? Уже второй год вместе с коалицией воюем в Сирии, а террористы и не собираются сдаваться. Плюс два года санкций против России, развёртывание баз НАТО у наших западных границ – разве этого мало? Так что именно сейчас надо не только поднимать, но и решать вопрос подготовки кадров. Это как с бюджетом и ценами на нефть – надо всегда быть готовыми к худшему варианту развития событий.

Кстати, в отношении подготовки лётных кадров у нас имеется солидный опыт. Было время, когда во главе отечественного воздушного флота на протяжении десятилетий стояли государственные деятели и маршалы авиации. В Великую Отечественную это был маршал авиации Фёдор Алексеевич Астахов. Реактивные и турбовинтовые воздушные суда освоены при маршале авиации Семёне Фёдоровиче Жаворонкове.

При маршале авиации Евгении Фёдоровиче Логинове Главное управление ГВФ (в 1964 году) преобразовано в Министерство гражданской авиации, а при Главном маршале авиации Борисе Павловиче Бугаёве «Аэрофлот» стал крупнейшей авиакомпанией мира. В те годы военные лётчики учились летать в гражданской авиации, а лучшие пилоты ГВФ осваивали реактивную технику как раз в дальней авиации.

Но когда Советский Союз развалили, Министерства авиационной промышленности и гражданской авиации упразднили, а воздушный флот вместе с его персоналом был успешно приватизирован ловкими менеджерами.

Затем рыночники на 350 миллиардов долларов накупили «Боингов» и «Эрбасов», а наши воздушные суда вообще сняли с производства и вывели из эксплуатации. Кстати, ваша газета не раз, в том числе совсем недавно («Подковёрные крылья», – О.Ф.) писала, как в России с блеском угробили отечественную гражданскую авиацию.

– Но отрезвление приходит. Сейчас мы гордимся тем, что за год безаварийно перевезли около ста миллионов пассажиров.

– Всё это так. Однако надо понимать, что эти перевозки выполнены на воздушных судах иностранного производства, которые взяты в лизинг и зарегистрированы в офшорах на заморских территориях. И если в отношении эксплуатации «Эрбасов» и «Боингов» наши партнёры по борьбе с терроризмом примут соответствующие санкции, Россию ожидает авиатранспортный коллапс. Летать смогут только олигархи на личных бизнес-джетах. Вот вам и хвалёный рынок.

Русская авиация: возвращение из небытия

А что касается Объединённой Авиастроительной Корпорации (ОАК), то за прошедшую четверть рыночного века она смогла создать только «Суперджет-100» да выкатить из цехов Иркутского авиазавода фюзеляж нового самолёта МС-21. Особо подчеркну, что обе эти машины собираются из иностранных комплектующих, на которые вполне могут быть наложены пресловутые санкции.

– Как, на Ваш взгляд, можно выправить ситуацию?

– Видимо, строительством отечественного гражданского воздушного флота должен заниматься штатный Департамент по определению государственной политики в области гражданской авиации. Однако он властно зажат внутри Минтранса и решать эти проблемы не может по определению. Поэтому для усиления экономической независимости и оборонной мощи страны необходима структура, которая будет способна решать следующие важные задачи:

– строительство отечественного воздушного флота;

– освоение Арктики и Северного морского пути;

– восстановление воздушного сообщения на востоке страны;

– подготовка резерва для Воздушно-космических сил (ВКС).

Для этого необходимо воссоздать министерства Гражданской Авиации и Авиационной Промышленности.

– Но без подготовки соответствующих кадров это невозможно. В последнее время в СМИ проповедуется концепция так называемого транспортного образования, по которой в одном консолидированном ВУЗе Минтранса собираются готовить водолаза и машиниста тепловоза, капитана дальнего плавания и командира воздушного судна. Как Вы относитесь к такой идее?

– Что тут сказать. С подобными идеями не соскучишься. Напомню, что несколько лет назад те же чиновники, которые не проработали в авиации ни дня, пролоббировали закон о приёме на должность командиров воздушных судов иностранных граждан. Более ценной услуги иностранным разведкам по внедрению в Россию своих агентов при всём желании оказать невозможно.

* * *

«Чиновники пролоббировали закон о приёме на должность командиров воздушных судов иностранных граждан. Более ценной услуги иностранным разведкам оказать невозможно…»

* * *

Вероятно, ведущие чиновники Минтранса относятся к авиации так же, как к футболу, где за большие деньги нанимают за рубежом игроков и тренеров. От этого не легче. Незавидные результаты преклонений перед варягами в большом спорте хорошо известны. Но авиация не футбол. Поэтому профессиональное товарищество российских авиаторов создало такую атмосферу к этим «новациям», что ставка госчиновников на залётных пилотов провалилась.

А что касается подготовки наших гражданских авиаторов на случай серьёзной войны, то некоторые чины в высоких администрациях ссылаются на 2011 год – тогда, мол, Минобороны заявило, что ему лётчики вовсе не нужны, поскольку хватает и своих. Но сейчас-то не 2011, а 2016 год. И руководство Минобороны другое.

Не из окон высокого кабинета, а из кабины боевого самолёта мы видим, чем оборачиваются для страны два года санкций и второй год войны в Сирии. Надо бы снять розовые очки прошлого нефтяного благополучия, думать в реальном масштабе времени.

* * *

«Проповедник новой идеи «транспортного образования» по профессии стоматолог, однако он собирается учить в одной аудитории моряков, машинистов и пилотов»

* * *

– Было время, когда в Минобороны России тоже объединяли и сокращали ВУЗы…

– Соглашусь. Однако военное образование при этом было чётко распределено по геофизическим сферам вооружённой борьбы: земная твердь – Сухопутным войскам, океан – флоту, небо – Воздушно-космическим силам. В армии никто не учит в одном ВУЗе юриста и танкиста, военврача и сапёра, моряка и лётчика. К примеру, в ВКС имеются три высших учебных заведения. Каждое из них готовит специалистов отдельно: для ВВС, для ПВО, для Космических войск.

Вывод: сама идея создания национального транспортного университета сомнений не вызывает, однако нам надо сохранять и совершенствовать, но не упразднять систему подготовки кадров в гражданской авиации.

Реформаторский зуд у многих чиновников возникает оттого, что они весьма далеки от такого святого понятия, как «господство в воздухе». Напомню им патриотический призыв великого князя Александра Михайловича, прозвучавший ещё в 1912 году, но отдающийся набатом в наши дни:

«Воздушный флот России должен быть сильнее воздушного флота наших соседей! Об этом надо помнить каждому, кому дорога военная мощь нашей Родины».

Источник

 

 

Самолёт МС-21, который стоил России 75 млрд. руб.

 

 

Более подробную и разнообразную информацию о событиях, происходящих в России, на Украине и в других странах нашей прекрасной планеты, можно получить на Интернет-Конференциях, постоянно проводящихся на сайте «Ключи познания». Все Конференции – открытые и совершенно безплатные. Приглашаем всех просыпающихся и интересующихся…

 

Tags: Борьба, ВВС, ВКС, Возрождение, Мир, Противостояние, Реальность, Россия, Русь, Что делать, армия, видео, война, войска, лётчик, самолёт, флот
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Comments allowed for friends only

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments