?

Log in

No account? Create an account
Руан, новости украины, новости мира, новости россии

ru_an_info


Русское Агентство Новостей


Entries by category: транспорт

Российский создатель «лучшего в мире вездехода» построил новую машину
Руан, новости украины, новости мира, новости россии
ru_an_info
23 октября 2019

Российский создатель «лучшего в мире вездехода» построил новую машину

Российский изобретатель Алексей Гарагашьян, который уже прославился созданием вездехода «Шерп», построил новый агрегат AG 20.

Новый вездеход получил имя AG 20 – в портфолио разработчика это уже двадцатый по счету трак с шинами низкого давления. Однако в этот раз решено больше внимания уделить не технической «начинке», а комфорту и вместительности.

В новом вездеходе объем грузо-пассажирского отсека увеличили до 5,5 кубометра. Теперь в салоне может с комфортом разместиться до пяти человек, при этом максимально AG 20 вмещает 11 взрослых пассажиров. Управлять вездеходом, как и раньше, можно с помощью специального штурвала.

Также вездеход получил новый механизм поворота с гидравлическим управлением, коробчатую раму, и цепной привод в масляной ванне. Как и прошлые модели, эта умеет выбираться из воды на лед и проезжать по любым водным препятствиям.

В качестве силовой установки изобретатель использовал 1,5-литровый дизельный мотор мощностью 44 лошадиные силы, который работал в паре с пятиступенчатой «механикой». Максимальная скорость на суше достигала 45 километров в час, а на воде – шести.

Оценили такой трак в 3,8 миллиона рублей.

Российский создатель «лучшего в мире вездехода» построил новую машину</span>

Российский создатель «лучшего в мире вездехода» построил новую машину

Российский создатель «лучшего в мире вездехода» построил новую машину

Российский создатель «лучшего в мире вездехода» построил новую машину


«Группа ГАЗ» поставила автобусы компании «Аэроэкспресс»
Руан, новости украины, новости мира, новости россии
ru_an_info
22 октября 2019

 

«Группа ГАЗ» поставила автобусы компании «Аэроэкспресс»

 

 

© nn.dk.ru

«Группа ГАЗ» поставила компании «Аэроэкспресс» восемь низкопольных автобусов большого класса ЛиАЗ-5292 для работы на экспресс-маршруте.

Автобусы предназначены для использования на маршрутах с высоким пассажиропотоком и рассчитаны на перевозку 108 пассажиров, в салоне 28 посадочных мест.

Автобусы изготовлены в спецкомплектации, учитывающей особенности перевозок пассажиров с объемным багажом. Машины будут эксплуатироваться по маршруту от станции метро «Ховрино» в Москве до терминала «В» аэропорта Шереметьево без остановок. Время в пути составит около 20 минут.

В салоне на накопительной площадке установлены специальные стойки для размещения багажа авиапассажиров. Каждый автобус оснащен дизельным двигателем ЯМЗ-536 экологического класса «Евро-5», оборудованием ГЛОНАСС, автоматической коробкой передач, системой ABS, гидроусилителем руля, системой видеонаблюдения.

Кроме того, салон оборудован кондиционером и Wi-Fi-роутером. Мультиплекс-система в автоматическом режиме отслеживает работу всех основных систем и агрегатов машины с возможностью передачи данных в автопарк.


300 тверских трамваев «Витязь-М» поставлены в Москву!
Руан, новости украины, новости мира, новости россии
ru_an_info
15 октября 2019

300 тверских трамваев «Витязь-М» поставлены в Москву!

Витязь-М – это совместная разработка компаний Трансмашхолдинг и Метровагонмаш. Его прототип был представлен на выставке ЭкспоСитиТранс в 2014 году. А в сентябре 2016 года эти компании выиграли тендер на поставку трех сотен таких трамваев в Москву.


Самый мощный в России тепловоз Брянского машиностроительного завода успешно прошел испытания на БАМе
Руан, новости украины, новости мира, новости россии
ru_an_info
10 октября 2019

Самый мощный в России тепловоз успешно прошел испытания на БАМе

 

Трёхсекционный магистральный грузовой тепловоз 3ТЭ25К2М производства Брянского машиностроительного завода (входит в состав АО «Трансмашхолдинг») усовершенствованной конструкции успешно прошёл типовые и сертификационные испытания.

Самый мощный в России тепловоз 3ТЭ25К2М, предназначенный для вождения длинносоставных грузовых поездов повышенной массы, создан в 2017 году. Первые два локомотива прошли испытания в условиях реальной работы на Байкало-Амурской магистрали и подтвердили соответствие поставленным задачам по вождению составов с весом 7100 тонн, в том числе на участках подъемом до 20 тысячных с локомотивом подталкивания. Каждый тепловоз прошёл более 50 тысяч километров в тяжелых климатических условиях, по местности со сложным рельефом, отличающейся наличием горных хребтов и перевалов.

По результатам подконтрольной эксплуатации совместно с ОАО «РЖД» было принято решение о внесении в конструкцию тепловоза 3ТЭ25К2М изменений, целью внесения которых является повышение его эксплуатационных характеристик, надёжности и работоспособности узлов, удобства в обслуживании, улучшение условий работы локомотивной бригады.

Пересмотрена компоновка в дизельном помещении, улучшена его вентиляция в летнее время, упрощена конструкция тамбура проходной секции. С учётом пожеланий машинистов, изменён пульт управления. Обеспечено асинхронное нагружение секций в зависимости от требуемой силы тяги. Функции управления локомотивом дублируются благодаря применению двух блоков центрального управления, что важно для безотказной работы системы.Улучшенный локомотив подтвердил эффективность и целесообразность изменений в конструкции тепловоза, внесенных по результатам подконтрольной эксплуатации на Восточно-Сибирской и Дальневосточной железных дорогах.

В феврале РЖД сообщало, что планируют в течение 2019 года направить на обновление локомотивного парка 88,6 млрд рублей. Всего планируется закупить более 670 новых локомотивов, в том числе и 12 тепловозов серии 3ТЭ25К2М.


«Иволга 2.0» – лучшая электричка в России – большой обзор производства
Руан, новости украины, новости мира, новости россии
ru_an_info
08 октября 2019

Смотрим как делают самый современный в России городской электропоезд – Иволга 2.0, разработанный для Московских центральных диаметров по заказу ЦППК. Репортаж с Тверского вагоностроительного завода.

Иволга 2.0 – полностью отечественная разработка, оценить которую скоро смогут пассажиры МЦД. В обновленном составе появились дополнительные информационные экраны, большое количество usb-розеток, удобные поручни, столики и адаптивная система освещения. Городской электропоезд может развивать скорость до 120 км/ч. Также разработчики позаботились о том, чтобы подвеска сглаживала все неровности при движении


Российский производитель трамваев произвёл фурор на выставке InnoTrans в Берлине
Руан, новости украины, новости мира, новости россии
ru_an_info
06 октября 2019

Фурор отечественного производителя трамваев на InnoTrans

С 18 по 21 сентября в Берлине прошла крупнейшая в мире выставка железнодорожной техники, на которой впервые трамвайные вагоны были представлены российской компанией – «ПК Транспортные системы», производящей городской электрический транспорт с низким уровнем пола. О трендах в трамваестроении, потенциальных рынках сбыта и преимуществах ГЭТ в интервью с президентом компании Феликсом Винокуром.

Феликс Львович, Иннотранс прошел, и хочется узнать, насколько он был плодовит для компании?

Мы принимали участие в выставке первый раз, и могу сказать, что наше присутствие произвело фурор. Дело в том, что на ней никогда не было российских производителей трамваев. Никогда! Причем мы не просто поехали в качестве зрителей, а привезли конкретные живые продукты: 2 трамвая – 71-934 (Лев) и 71-911ЕМ (Львенок), тем самым продемонстрировав, что можем производить востребованные на мировых рынках продукты.Конечно, про нас в Европе знали и до Иннотранса, потому что мы выполняем самый большой контракт в истории трамваестроения: поставка 300 вагонов для Москвы. И можно предположить, что, привезя на Иннотранс новый достойный продукт, многим производителям испортили настроение.

Если говорить про выставку, то она вызвала у меня двоякое чувство. С одной стороны – гордость за тот продукт, который мы показали. Не стыдно было стоять рядом с великими, потому что качество сборки, кузова, качество интерьера – даже не на уровне мировых образцов, как мы привыкли говорить, к чему привыкли стремиться, а даже лучше! С другой стороны я всегда приезжал на Инностранс, чтобы уловить тренды, посмотреть, куда двигаются поставщики, какие появились новые материалы, новые приемы, новые продукты… Это кислород для любого производителя, который хочет расти. Но, к сожалению, я не увидел ни одного трамвайного тренда, некое марширование на месте, то есть ничего принципиально другого. Получается, остановились в развитии двух-трехлетней давности. И это, конечно, огорчило. Но я понимаю, что, наверное, на следующей выставке (через 2 года) уже «Транспортные системы» будут показывать тренды в развитии трамваестроения в мире.

С Siemens получилась интересная ситуация. Компания очень много говорила про беспилотный трамвай, а потом выступающим предложили пройти к нашему стенду и посмотреть фильм, в котором «Витязь-М» в Санкт-Петербурге шел по путям без машиниста. То есть пока кто-то говорит, у нас уже это работает. Первые испытания беспилотного трамвая прошли в августе этого года.

Фурор отечественного производителя трамваев на InnoTrans

У вас есть продукт, есть новые предложения – модели 71-934 и 71-911ЕМ. Куда, кроме российского рынка, вы планируете выходить? Возможно, были заключены какие-то контракты?

Иннотранс – не площадка для заключения финансовых договоров, здесь показывают продукт. Тендерная же часть – совсем другое. Да, на выставке были заключены партнерские соглашения. Например, со Сбербанк Лизинг, с ВЭБ Лизинг. Подписали договор об организации совместного производства с Чешскими производителями редукторов. Однако главная задача на выставке – показать товар лицом.Что касается проявленного к нам интереса, то у нас очень серьезные намерения по выходу на растущие рынки: Восточная Европа, Израиль, Индия, Казахстан, Южная Америка. И мы будем агрессивно идти в эти страны.

Фурор отечественного производителя трамваев на InnoTrans

Как вы считаете, благодаря чему ваша компания привлекает внимание конкурентов?

Я считаю, что это кабина, которую мы показали, причем она стала тем самым трендом. По большому счету самое лучшее, что было в нашем сегменте на Иннотрансе, – это и была кабина трамвая. И от этого, безусловно, испытываешь радость, ведь мы доказали, что можем делать хорошие вещи!

 

Фурор отечественного производителя трамваев на InnoTrans

Кроме того, мы разрабатываем и планируем показать уже в следующем году трамвайный вагон, который в состоянии двигаться без контактной сети от 10 до 40 км. Мы научились работать с аккумуляторами, научились работать с конденсаторами. А почему? Потому что наша компания сделала электробус. То есть у нас появились компетенции по аккумулированию энергии и ее использованию.

Мы двигаемся дальше. И к концу следующего года, возможно, даже к августу мы приступим к серийному производству алюминиевых кузовов трамвая. Подчеркну, что именно к серийному производству.

Почему именно алюминиевый трамвай?

Алюминий – это транспортный металл. Сегодня производитель любого легкового автомобиля, скоростных поездов, трамваев, автобусов и так далее стараются делать максимальное количество деталей в алюминии. И здесь есть три аспекта.

Первый – через 30 лет после срока службы такой подвижной состав будет стоить определенные деньги. То количество тонн алюминия, которые покупатель приобретет, будет иметь рыночную стоимость и после 30 лет эксплуатации трамвайного вагона.

Второй – это долговечность, антикоррозионная стойкость и пожаробезопасность.

Третий аспект (и он же самый главный) – производительность на сборке трамвайного вагона. То есть алюминиевые конструкции дефакто будут иметь конструктивную идентичность. Например, если вы делаете 100 стальных кузовов автобуса, то получаете 100 разных автобусов – хотите вы этого или нет, потому что металл играет. Пусть на миллиметр, на сантиметр, но он будет разным. Причем это касается и Мерседеса, и любой другой машины. И максимальные трудозатраты происходят именно при ручной сборке, от которой пока никуда не деться, даже если кузов варят роботы. Именно на этом этапе начинается подгонка на уровне интерьера, обшивки, установки и так далее. Как следствие, это сказывается на цене. С алюминием такой проблемы нет. С этим металлом все будет сделано ровно, четко и без каких-либо отклонений. То есть выигрывают все: весь срок эксплуатации вагон не меняет своих свойств, геометрии, не имеет коррозий, а для нас происходит увеличение производительности труда. Вот почему я говорю о том, что мы готовы сегодня рассматривать ситуацию без увеличения стоимости трамвайного вагона, предлагая алюминиевый кузов. И рассчитываю, что на стоимости это не скажется.

Есть ли заказы на такой вагон?

Дело в том, что мы не ждем специальных заказов на алюминиевые кузова. Стратегическое направление нашей компании заключается в том, чтобы дать на рынок самое лучшее. И в нашем представлении алюминиевый трамвай на порядок лучше, чем другие. И если мы его будем позиционировать в том же ценовом диапазоне, то это будет лучшим предложением на рынке. А дальше пусть покупатель решает.

Оказывает ли наше государство какую-либо поддержку по выходу вашей продукции на зарубежные рынки? Что бы вы хотели получить в идеале?

Нам ничего от государства не требуется. Мы считаем, что оно должно помочь местным бюджетам, чтобы у них находились финансовые ресурсы на реконструкцию трамвайной и вообще общегородской транспортной системы. А далее пусть города решают, у кого и что покупать. Что касается выхода на мировые рынки, то 10 января 2018 года у нас на заводе был Владимир Владимирович Путин. В ходе разговора он пообещал: мы готовы рассмотреть финансирование любого покупателя за границей, который проявит интерес к вашей продукции. Когда наступит время, мы обратимся, если нам понадобится такая помощь.

Что происходит с рынком трамваев в России, с городами, в которых они существуют?

Да, по всем городам в целом ситуация из года в год ухудшается. Вопрос грустный, но пока не безнадежный, потому что есть и хорошие примеры. Как уже говорил, мы выиграли самый крупный контракт в мире на поставку трамваев для Москвы, которые стали лицом города.

Вообще есть большое заблуждение, что общественный транспорт безумно убыточен. Если посмотреть, какие деньги сегодня все города тратят на поддержание транспорта, то будет понятно, что расходуются они совершенно неэффективно. Во всех городах при правильной организации работы, документов планирования перевозок все будет прибыльно. Например, трамваи, которые ходят в Москве, имеют коэффициент технической готовности (КТГ) 0,9-0,94, а трамвай во всех других городах – 0,5-0,6. Стоят и ремонтируются целыми днями, еще и ездят плохо.

Понимаете, каждый трамвай в российских городах, который выходит на линию, создает убытки. Депо выпустило трамвай на линию – город получил убытки, которые необходимо компенсировать. Вот в чем ужас сегодняшней ситуации. И с этим необходимо работать, менять, и для этого есть механизмы. Мы готовы предлагать механизмы государственно-частного партнерства, говорить о концессионных соглашениях, потому что у городов сейчас нет необходимых средств даже для поддержания того, что существует. Считаю, что без привлечения частных инвесторов сложившуюся проблему в городах не решить.

Например, у нас есть компетенции не только производить трамваи: заключено соглашение на 30 лет (весь срок службы) по их сервисному обслуживанию. Мы готовы прийти в любой город, построить трамвайные системы, реконструировать старые, поставить подвижной состав и его обслуживать. Кроме того, у нас есть электробусы, о них я упоминал. То есть мы готовы полностью делать предложения под транспортную среду города.

Ведь кто занимается транспортом в городах? Люди, далекие от этого направления. Вот и Иннотранс стал показательным в этом плане. В Берлин приехали только транспортные комплексы Москвы и Санкт-Петербурга, остальные ответили на рассылаемые им письма: «Не можем», «Не интересно», «Не нужно»… Так как эти люди, которые не ездят на тематические выставки, будут знать о том, как решить транспортную проблему в своем городе? И это проблема профессионализма и компетенции людей, которые занимаются в городах соответствующими вопросами. Получается, что есть проблема еще и в кадровом составе.

Можете сказать, исходя из практики, что хочет заказчик, что – потребитель (если у него есть какой-то запрос)?

Вообще сколько заказчиков, столько и пожеланий. И с каждым необходимо работать индивидуально. Ведь всех интересует только один вопрос: сколько стоит? А то, что трамвай со 100% низким уровнем пола быстрей и эффективней производит высадку и посадку пассажиров, и, как следствие, экономит средства – почему-то не считают. Этот показатель не лежит на поверхности. Например, наш вагон стоит 25 сек., со ступеньками – 1,5-2 минуты. Как следствие, низкопольных трамваев на маршруте, чтобы перевезти то же самое количество, нужно на 20-30% меньше, чем с высоким уровнем пола. Получается, и водителей необходимо меньше, и ремонтных работ, то есть считать необходимо в комплексе: скорость передвижения, вместимость, комфорт, долговечность, надежность. А фонд заработной платы, если посмотреть отчетность – это одна из самых затратных статей.

Допустим, город купил трамвай, а на пути средств не хватило. Как ведет ваш трамвай на старых путях?

Конечно, хорошие пути – хороший транспорт. Да, у нас сейчас идеальная тележка, которую никто в мире ее не может повторить, причем она такая, что и по плохим путям трамвай будет идти с достойной плавностью. Однако будет сильным износ колеса, и это приведет к биению. Но тут уже выбор города – менять путь или оставлять пока старый. В любом случае современный трамвай на порядок комфортнее любого другого наземного городского транспорта, он безопаснее, экологичней и, самое главное, удобнее для пассажира.

Три года эксплуатируется «Витязь» в Санкт-Петербурге, полтора года «Витязь М» – в Москве. Что произошло с пассажиропотоком за это время?

Он однозначно увеличивается. По данным СПб ГУП «Горэлектротранс» пассажиропоток вырос на 10%. В Москве «Витязи-М» эксплуатируется на 15 маршрутах, перевозя каждую неделю более 1 млн пассажиров. Самый популярный маршрут № 17. Здесь перевозка составляет более 65 тыс. человек в сутки!


В Крыму все готово для запуска поездов на материк
Руан, новости украины, новости мира, новости россии
ru_an_info
05 октября 2019

В Крыму все готово для запуска поездов на материк

В Крыму готовятся к запуску поездов на материк: проведена полная реконструкция 60 станций и шести вокзалов. Новые электро– и тепловозы уже доставлены на полуостров. Как железная дорога изменит жизнь Крыма?

На вокзале Симферополя уже готовы встретить поезда из Москвы. Сейчас вокзал принимает только пригородные электрички. Загруженность крымской железной дороги – лишь четверть от пропускной способности. На Крымском мосту уже уложены рельсы. До декабря осталось установить шумозащитные экраны и стойки освещения. Продолжается монтаж системы автоматического контроля и управления движением поездов. Здесь ждут запуск железнодорожной части Крымского моста. Осталось около ста дней.

"Я бы хотела поехать к детям в Мурманск, но так, чтобы не делать крюк по всей России. Сейчас, чтобы попасть на Кольский полуостров, приходится проехать чуть ли не полстраны", – мечтает жительница Крыма Лидия Фомина.

Ее мечта близка к осуществлению: в Крым уже поступили новые составы – три электровоза и семь тепловозов для дальнего следования. На крымские рельсы встанут 166 новых пассажирских вагонов, в том числе двухэтажные. Исполняющий обязанности генерального директора Крымской железной дороги Алексей Красоткин доволен – все вагоны и локомотивы новые, переданы железной дороге в отличном состоянии.

Любимому объекту крымских художников – Симферопольскому вокзалу почти 70 лет, он построен из белого благородного инкерманского камня в итальянском стиле. Сейчас вокзал полупуст. Но скоро на картинах живописцев он станет многолюдным. Художница Анна Геринго хочет купить билет на один из первых рейсов в Санкт-Петербург, мечтает увидеть красоту северной столицы. Следующая картина будет с видом из окна уходящего поезда, обещает она. В здании вокзала установлен макет вокзала, по уменьшенной копии можно оценить размах и красоту симферопольского вокзала. Правда есть в этом макете одна футуристическая неточность – на путях пассажиров уже ждет скоростной "Сапсан".

За несколько лет на полуострове провели масштабную реконструкцию железной дороги. Отремонтировали 310 километров путей, 60 станций и шесть вокзалов. После запуска железнодорожного сообщения через Крымский мост – грузопоток увеличится и это будет дешевле, чем прежде. Сода, соль, пшеница, строительные материалы, вино, фрукты – полуострову есть, что поставлять в другие регионы России. А путешествовать по стране, конечно, на поездах – мечтают многие.


Строительство моста на Сахалин РЖД заложили в инвестпрограмму на ближайшие три года: 2020 – 2022
Руан, новости украины, новости мира, новости россии
ru_an_info
05 октября 2019

Строительство моста на Сахалин РЖД заложили в инвестпрограмму на ближайшие три года: 2020 – 2022

Во сколько обойдется мост на Сахалин

РЖД заложили возможность строительства «железнодорожной линии Селихин – Ныш с переходом пролива Невельского», а именно моста на Сахалин, в проект своей инвестиционной программы на 2020–2022 годы. Это следует из пояснительной записки к документу, с копией которого ознакомился РБК. Ее подлинность подтвердили два источника, знакомых с проектом.

Строительство этой железнодорожной линии внесено в проект инвестпрограммы с пометкой, что оно «зависит от параметров привлечения бессрочных облигаций с гарантированной доходностью до 250 млрд руб.», говорится в документе. Внутренняя норма доходности (IRR) строительства моста оценивается в 10,2%, а дисконтированный срок окупаемости с момента ввода в эксплуатацию – 20 лет. При этом IRR одного из этапов модернизации Байкало-Амурской магистрали (БАМ) и Транссиба стоимостью 144,4 млрд руб. составит 9,4%, а срок окупаемости – 29 лет.

Проекты развития РЖД с внутренней нормой доходности ниже 10% и дисконтированным сроком окупаемости более 20 лет «направлены на получение бюджетной эффективности или имеют социальную направленность», говорится в документе. Такие проекты реализуются с участием средств субъектов Российской Федерации, федерального бюджета и Фонда национального благосостояния (ФНБ) «в целях снижения негативного влияния на финансовые показатели компании», указано в проекте инвестпрограммы.

В секретариате вице-премьера Максима Акимова, который курирует в правительстве транспорт, сообщили РБК, что вопрос механизма привлечения частных инвестиций в проект строительства моста на Сахалин находится в рамках компетенции РЖД. «На совете директоров госкомпании он в данный момент не рассматривался», – говорится в официальном ответе. Акимов – председатель совета директоров РЖД.

В пресс-службе Минтранса сказали РБК, что ведомство не знакомо с планами относительно вечных облигаций госмонополии. «Напомним, что строительство транспортного перехода на Сахалин было предусмотрено в Комплексном плане модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Предполагается использование внебюджетных источников финансирования», – сказали в пресс-службе.

В пресс-службе РЖД отказались от комментариев. Источник, близкий к РЖД, сказал, что в 2020–2022 годах выпуск таких облигаций для финансирования сахалинского проекта не планируется, «а значит, и его реализации».

«Вечные» бонды госмонополии

В июне 2019 года «Интерфакс» сообщил, что ведомства подготовили проект распоряжения для утверждения программы «вечных» облигаций РЖД на сумму до 100 млрд руб. или эквивалента в иностранной валюте. Была ли у выпуска облигаций привязка к определенным проектам, не уточнялось. В прошлом году представители госмонополии допускали выпуск таких облигаций в пределах 10–15 млрд руб.

Осенью 2018 года президент Владимир Путин поручил оценить целесообразность строительства моста на Сахалин. «Это давняя мечта тех, кто на Сахалине проживает, в том числе это было бы существенным фактором, закрепляющим население, людей. Можно приехать [в случае строительства моста], уехать в любое время года, в любую погоду, все понятно», – сказал тогда он, добавив, что возведение переправы привело бы и к развитию севера Хабаровского края, потому что для моста потребуется строить подходы – в Хабаровском крае находится начальная точка транспортного перехода через Невельский пролив (Селихин), а конечная точка Ныш – железнодорожная станция в Сахалинской области. «Хочется очень помочь, надо посмотреть экономику», – заключил тогда президент.

Но позже стало известно, что ни один из грузовладельцев-угольщиков не поддержал идею строительства моста и перевалки грузов через остров. Для загрузки моста предлагалось построить на острове глубоководный порт, в таком случае стоимость обоих объектов (моста и порта) составит 433 млрд руб., заявил 7 июня 2019 года замминистра по развитию Дальнего Востока и Арктики Александр Крутиков на заседании общественного совета Минвостокразвития. А еще в мае 2018 года сообщалось, что стоимость всего проекта составляет 540,3 млрд руб. (без НДС), из них мост – 252,8 млрд руб.

Из-за сомнений в корректности стоимости проекта и его возможного грузопотока строительство моста считает нецелесообразным Акимов, а также помощник президента Андрей Белоусов, писали «Ведомости». А министр транспорта Евгений Дитрих утверждал, что проект строительства моста на Сахалин потребует доработки и необходимо найти на него средства.

Какие есть варианты финансирования

Мост на Сахалин предусмотрен в Комплексном плане развития магистральной инфраструктуры до 2024 года на 6,3 трлн руб., утвержденном правительством в конце 2018 года. Но на этот мост не предусмотрено бюджетного финансирования. Дитрих подчеркивал, что «по мосту [на Сахалин] в плане нет господдержки».

Проектированием моста занимается хабаровская компания «Дальгипротранс», а строительством была готова заняться компания «Стройгазмонтаж» Аркадия Ротенберга, которая уже построила Крымский мост стоимостью 228 млрд руб. О возможном интересе к проекту в сентябре 2018 года заявлял сам Ротенберг. По его словам, «Стройгазмонтаж» построит мост на остров Сахалин, «если будет поставлена такая задача». Он тогда отметил, что у компании есть все необходимые условия, чтобы справиться с этим проектом. Представитель Ротенберга заявил РБК, что вопрос об участии в строительстве может быть рассмотрен после появления проекта.

Однако в октябре 2018 года газета «Ведомости» сообщала, что РЖД отказались от строительства моста на Сахалин: расходы на него не были указаны в целевом сценарии инвестиционной программы на 2018–2025 годы. По данным издания, компания была готова дать только 3,5 млрд руб. для подготовки технико-экономического обоснования, остальные 536,8 млрд руб. (из 540,3 млрд руб.) должны были предоставить частные инвесторы. Позднее заместитель гендиректора РЖД Вадим Михайлов эту информацию опроверг, назвав вопрос открытым.

Мост на Сахалин также вошел в список проектов, которые Минфин предложил бизнесу для инвестирования. Всего министерство выбрало 259 проектов инфраструктуры. Идея привлечения частных средств в крупные государственные проекты принадлежит помощнику президента по экономическим вопросам Андрею Белоусову. В августе 2018 года он предложил изъять более 500 млрд руб. сверхдоходов у 14 металлургических и нефтехимических компаний, а также у производителей удобрений. Однако источники РБК рассказывали, что мост пока не нашел инвестора.

Для финансирования дорогого инфраструктурного проекта, как мост на Сахалин, «вечные» облигации удобны, поскольку позволяют обслуживать только проценты, сказал РБК управляющий директор по корпоративным рейтингам «Эксперт РА» Павел Митрофанов. «Даже в случае, если экономический эффект будет незначительным или запаздывающим, госкомпания не будет стоять под риском крупного погашения», – добавил он.


Крымская железная дорога получила новые локомотивы и вагоны
Руан, новости украины, новости мира, новости россии
ru_an_info
05 октября 2019

Крым получил новые локомотивы и вагоны

Руководство «Крымской железной дороги» сообщило о начавшейся поставке новых локомотивов и пассажирских вагонов в депо полуострова. По словам и.о. генерального директора КЖД Алексея Красоткина, уже доставлены семь тепловозов ТЭП 70 ТС и три электровоза ВЛ-10.

Также для организации движения поездов дальнего следования куплены 166 вагонов разного типа – двухэтажные, купейные и плацкартные.

Все вагоны производства Тверского завода не требуют никакой дополнительной обкатки. Что же касается тепловозов и электровозов, сейчас локомотивные бригады знакомятся с новой техникой, поскольку она отличается своим функционалом от той, что использовалась на КЖД ранее и уже морально устарела.

Поставка новой техники связана с приближающимся открытием железнодорожного движения по Крымскому мосту.

Крым получил новые локомотивы и вагоны

С открытием железнодорожного движения Крымский мост сможет пропускать в течение суток до 94 поездов – 47 пар пассажирских и грузовых в сутки в оба направления. Как пояснили «РГ» в КЖД, пассажирские вагоны для поездов дальнего следования будут включаться в составы постепенно, по мере назначения новых маршрутов. Предварительно планируется курсирование восьми пар поездов в сутки по 11 маршрутам с материка в четыре пункта назначения: в Симферополь, Севастополь, Евпаторию и Феодосию.


В Москве открыт единый диспетчерский центр московского метро
Руан, новости украины, новости мира, новости россии
ru_an_info
04 октября 2019

Единый диспетчерский центр московского метро открыт в Москве

В Московском метрополитене заработал единый диспетчерский центр (ЕДЦ), объединивший на одной площадке различные службы столичной подземки.

Сюда будет стекаться информация о работе всех систем столичной подземки и Московского центрального кольца. А в будущем – также Московских центральных диаметров и других линий пригородного железнодорожного сообщения.

Единый диспетчерский центр создан по программе «Цифровое метро», запущенной в 2013 году. В ее рамках специалисты работают над проектами в сфере транспортной безопасности, занимаются созданием умной системы видеонаблюдения, цифрового контроля работы подвижного состава, а также инфраструктуры метрополитена. Для пассажиров запущено мобильное приложение, установлены информационные экраны в вагонах. В метро работает бесплатный Wi-Fi, а также создано повсеместное LTE-покрытие. Программа «Цифровое метро» реализована на 65 процентов.

Единый диспетчерский центр московского метро открыт в Москве

Единый диспетчерский центр объединил диспетчерские службы движения, электромеханическую и эскалаторную службы, которые располагались на проспекте Мира. В состав ЕДЦ также вошли служба электроснабжения и ситуационный центр. Его специалисты до этого работали на улице Гиляровского, а сотрудники службы электроснабжения – на Большой Никитской улице.

«С увеличением пассажиропотока, который в вечерний час пик достигает 700 тысяч человек, количество подвижного состава вырастет до 682 единиц. И конечно, управлять таким количеством поездов и всей той инфраструктурой, в том числе более чем 900 эскалаторами, гораздо эффективнее из единого центра. Единый диспетчерский центр Московского метрополитена – это уникальная структура, это, по сути своей, новая система управления перевозками. До запуска единого диспетчерского центра мы находились в разных помещениях, даже в разных зданиях», – сказал Андрей Жабин, главный диспетчер московского метро.

Единый диспетчерский центр московского метро открыт в Москве

В единый диспетчерский центр будет стекаться информация о работе всех систем метро и Московского центрального кольца (МЦК), а в перспективе также Московских центральных диаметров и других линий пригородного железнодорожного сообщения.

Единый диспетчерский центр располагается в здании бывшего кинотеатра «Ереван» на Дмитровском шоссе (дом 82). Ранее в этом же здании был открыт Центр управления обеспечением транспортной безопасности Московского метрополитена.

 

Единый диспетчерский центр московского метро открыт в Москве

В ЕДЦ будут работать около 800 специалистов различных служб – от диспетчеров службы движения до дежурных пресс-службы. Единовременно на своих местах будут находиться более 200 человек.

Диспетчеры движения и инфраструктуры каждой линии метро будут сосредоточены в одном помещении – диспетчерском круге, рассчитанном на шесть рабочих мест. Они смогут мгновенно обмениваться информацией и оперативно принимать необходимые решения. Отсюда специалисты будут управлять движением поездов, электроснабжением, эскалаторами, системами вентиляции.

Для управления действующими и перспективными линиями метрополитена планируется создать 16 диспетчерских кругов.

Сейчас в ЕДЦ работает первый диспетчерский круг, управляющий движением на Люблинско-Дмитровской линии. Поезда этой ветки по рабочим дням перевозят свыше 650 тысяч пассажиров. Остальные круги будут открыты по мере подготовки рабочих мест.

В ЕДЦ также создан центр организации перевозок (ЦОП): впервые объединены все службы метро. В ЦОП находятся рабочие места дежурного по метрополитену, диспетчеров движения, старших диспетчеров дирекции инфраструктуры, МЦК, отдела пожарной охраны, службы подвижного состава, связи, пассажирских сервисов, пресс-службы.

По оснащенности единый диспетчерский центр Московского метрополитена будет лучшим в мире. До открытия ЕДЦ московское метро работало преимущественно в аналоговом режиме.

«Если раньше нам приходилось делать десятки звонков для того, чтобы передать информацию, получить информацию, убедиться в выполнении необходимых действий, то сейчас мы находимся в едином информационном пространстве», – рассказал Андрей Жабин.

Между собой диспетчеры связывались по телефону. Сотрудник по внутренней связи докладывал о неполадке или инциденте, и через цепочку звонков информация попадала к дежурному по метрополитену. Он принимал необходимые решения, информировал руководство и городские службы. Эта система надежно работала десятилетиями. Современные цифровые технологии позволяют повысить скорость реагирования на нештатные ситуации и сделать Московский метрополитен еще более надежным и удобным для пассажиров.

Благодаря цифровизации данные, поступающие в ЕДЦ от разных систем метро в режиме реального времени, будут транслироваться на видеостене, состоящей из 36 мониторов. В штатном режиме на них отображается общий статус работы метрополитена, в частности исполнение графика движения, количество пассажиров и другие показатели.

 

Единый диспетчерский центр московского метро открыт в Москве

Сотрудники ЕДЦ могут наблюдать за работой всех основных элементов инфраструктуры метро. Так, они могут узнать, где находится конкретный поезд, как работают основные системы поездов, светофоры на линии, система вентиляции, каково состояние контактного рельса, как прошли технологические окна, какие плановые работы выполнены.

В ближайшие годы планируется оцифровать все значимые для организации перевозок объекты инфраструктуры. У каждой станции и перегона будут свои цифровые 3D-паспорта. Они будут содержать различные сведения – от даты установки конкретной детали до сроков планового ремонта.

В случае инцидента диспетчеры будут видеть двухпутную схему линии метро, информацию с основных камер видеонаблюдения, данные о действующих ограничениях скорости. Кроме того, специалистам будут доступны входящие сообщения от внутренних и внешних информационных систем, мнемосхема станции с указанием места, где произошел инцидент, а при необходимости – и карта города. С ее помощью можно будет узнать, где находятся сотрудники мобильной бригады, которые выехали для устранения нештатной ситуации.

В ЕДЦ есть система поддержки принятия решений. В нее уже заложено около 100 сценариев. При возникновении инцидента система предложит диспетчерам оптимальный порядок действий.

Уникальность ЕДЦ заключается в максимально широком наборе решаемых задач.

Диспетчерские службы метрополитенов различных городов мира выступают в качестве кризисных центров, которые занимаются устранением нештатных ситуаций. В основу работы московского ЕДЦ заложен принцип профилактики сбоя. Диспетчеры столичной подземки будут контролировать ход, регулярность и качество работ по обслуживанию инфраструктуры. Специалисты будут находить возможные проблемы и выдавать предписания об их устранении. Значительная часть профилактической работы будет выполняться в автоматическом режиме. Для этого будут использоваться стандартизированные алгоритмы оценки.

Еще одна задача ЕДЦ – централизованное управление инфраструктурой метрополитена. Благодаря этому повышается качество обслуживания пассажиров. Например, при чрезмерном скоплении людей на входе в метро или у касс диспетчеры ЕДЦ должны будут принять необходимые решения – перевести турникеты в реверсивный режим, включить дополнительные эскалаторы или подать резервный состав. В случае скопления людей на платформах потребуется пустить дополнительные эскалаторы на выход.

Сообщить пассажирам об изменениях в работе подземки специалисты ЕДЦ могут различными способами – с помощью информационных экранов в вагонах, системы звукового оповещения на платформах, через социальные сети, мобильное приложение, официальный сайт, сети Wi-Fi, СМС.

Бесперебойная работа ЕДЦ возможна благодаря резервному электроснабжению. В центре оборудованы системы антитеррористической и информационной безопасности, использованы все виды безопасной связи. Здание оснащено необходимой инженерной инфраструктурой: электрощитовыми, тепловым пунктом, трансформаторной подстанцией, узлом управления системой холодоснабжения, узлами ввода инженерных сетей.

Для работы персонала созданы комфортные условия. Есть столовая, душевые, санузлы, переговорные комнаты и зоны отдыха.

Сергей Собянин: Создание единого диспетчерского центра – важный шаг в развитии метрополитенаСергей Собянин: Создание единого диспетчерского центра – важный шаг в развитии метрополитена © mos.ru

Открытие единого диспетчерского центра Московского метрополитена позволит на 15 процентов сократить количество отклонений от нормальной работы подземки. В два раза сократится время полного устранения сбоя в движении или в работе инфраструктуры, а также срок реагирования на инциденты, которые требуют межведомственной координации. Специалисты смогут адресно реагировать на отклонения от нормальной работы. При этом последствия инцидентов и нештатных ситуаций для пассажиров будут минимизированы.

Благодаря созданию ЕДЦ повысится эффективность работы всех служб метрополитена и уменьшится количество сбоев в движении поездов.

При создании ЕДЦ учитывался опыт транспортных операторов более 30 городов мира – Берлина, Вены, Гонконга, Лондона, Мадрида, Нью-Йорка, Парижа, Сингапура, Токио и других.

Предварительную оценку ЕДЦ провели Международный союз общественного транспорта, ассоциация крупнейших метрополитенов мира СоМЕТ, Ростелеком и Сколковский институт науки и технологий (Сколтех).