Category: транспорт

Category was added automatically. Read all entries about "транспорт".

Руан, новости украины, новости мира, новости россии

Hyperloop был изобретен в Томске на век раньше проекта Илона Маска

29 июля 2021

Hyperloop был изобретен в Томске на век раньше проекта Илона Маска

Борис Петрович Вейнберг – русский и советский физик, гляциолог. 20 июля 1871 родился выдающийся русский ученый и изобретатель Борис Петрович Вейнберг. Среди его главных изобретений – поезд на магнитной подушке, летящий в трубе с вакуумом, и повышение безопасности Дороги жизни в блокадном Ленинграде.

В августе 2021 года Московский институт теплотехники собирается продемонстрировать широкой общественности макет поезда на магнитной подушке. Ожидается, что по результатам испытаний будет принято решение о развертывании полномасштабных работ по серийному изготовлению нового типа монорельсовой транспортной системы. Но мало кто сегодня знает, что идея сверхбыстрого транспорта была выдвинута более века назад в Российской империи ученым и изобретателем Борисом Петровичем Вейнбергом. Причем Вейнберг не только придумал его, но и построил миниатюрную модель «вакуумного поезда». Произошло это в Томске. С чего же стартовала Томская эпопея? Итак, Борис Вейнберг родился 20 июля 1871 года в Петергофе. В 1889-м он окончил с золотой медалью гимназию в Санкт-Петербурге и поступил на физико-математический факультет Санкт-Петербургского университета.
Hyperloop был изобретен в Томске на век раньше проекта Илона Маска
Томский технологический институт – высшее техническое учебное заведение Российской империи. Институт стал вторым высшим учебным заведением Российской империи на территории Сибири. Wikipedia

Там его ждало знакомство с великим русским ученым – Дмитрием Ивановичем Менделеевым. «Как лектор Менделеев оставил во мне и многих моих товарищах неизгладимое впечатление. Неизгладимость эта обусловливалась, с одной стороны, обаянием научного авторитета творца периодической системы, с другой стороны – исключительностью тех условий, при которых Менделеев читал нам лекции в конце весеннего семестра, но главным образом зависела она от поразительного лекторского таланта покойного», – вспоминал Борис Петрович. Впоследствии Менделеев стал его научным руководителем, и Вейнберг поддерживал с ним тесные отношения вплоть до смерти Дмитрия Ивановича в 1907 году. По воспоминаниям близких, Вейнберг до конца жизни не расставался с трудами своего учителя.

В 1910 году в Томске появляется второй в России воздухоплавательный кружок – первый тогда был в Москве, его основал Николай Жуковский

После окончания университета Вейнберг преподает в Санкт-Петербургском горном институте. В 1899 году он становится приват-доцентом Новороссийского университета в Одессе. Там он начинает свои исследования по льду, результатом которых стала защита в 1906 году докторской диссертации на тему «О внутреннем трении льда».

Весной 1909 года ему поступает предложение занять должность профессора кафедры физики Томского технологического института (ТТИ). Приняв его, Вейнберг уезжает в Томск, где проведет пятнадцать лет. Как раз в это время в Российской империи появляется совершенно новое для того времени дело – воздухоплавание. И Борис Петрович вместе с местными энтузиастами предлагает руководству ТТИ создать в институте кафедру воздухоплавания. Модели самолетов нужно испытывать – и он обращается в Томскую городскую думу с просьбой выделить участок на окраине Томска для строительства аэротехнической лаборатории и аэродрома. Участок дали, а вот кафедру воздухоплавания создать не получилось: в Министерстве народного просвещения отказали, сославшись на нехватку денег. Но Вейнберга это не остановило, и в 1910 году в Томске появляется второй в России воздухоплавательный кружок – первый тогда был в Москве, его основал Николай Жуковский.

В работе кружка Вейнберга участвовали будущие знаменитые отечественные авиаконструкторы Николай Камов и Михаил Миль, были налажены контакты с братьями Райт, французом Блерио и другими зарубежными коллегами. Участники читали лекции по аэродинамике, основам воздухоплавания, физике, материалам и другим дисциплинам, связанным с летным делом. В феврале 1911 года по чертежам студента-технолога Федора Завадского был сконструирован первый в Сибири летательный аппарат – двухместный планер, вскоре поднявшийся в небо.

БЕЗВОЗДУШНЫЙ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ПУТЬ

Интерес к магнетизму Борис Петрович проявил еще в годы учебы в Санкт-Петербурге, об этом свидетельствуют как его ранние студенческие работы, так и магистерская диссертация под названием «Влияние среды на электрические магнитные взаимодействия». Но по-настоящему серьезно он стал работать над этой темой в Томске, когда в 1910 году был назначен членом Российской магнитной комиссии. Там он занимался исследованиями общей картины распределения магнитного поля по всей поверхности земного шара.

Работа с магнитами и натолкнула Вейнберга на идею создания магнитной дороги. Как-то раз на одной из лекций он показал студентам, как металлический сердечник втягивается соленоидом. «Этот опыт, – писал Борис Петрович, – навел меня на мысль об идеальном безвоздушном электрическом пути, по своему принципу совершенно отличном от привычных способов сообщения». Свою роль сыграли и длительные поездки по Сибири, когда он был вынужден преодолевать большие расстояния с черепашьей скоростью.

Идея создания поезда, который двигался бы за счет магнитных полей, витала в воздухе еще в начале XX века, но реализовывать ее на практике никто не торопился.

Первым эксперименты с магнитным полем и созданием модели «летающего поезда» начал Борис Вейнберг. Летом 1911 года к нему на практику попал будущий профессор Томского государственного университета Владимир Кузнецов. «Посредине комнаты находилось кольцо из толстой медной трубы. Диаметр кольца около 5‒6 метров, диаметр трубы около 30‒40 сантиметров. В нескольких местах на трубе были надеты катушки из изолированной проволоки и на трубе были помещены большие электромагниты. От этих катушек и электромагнитов шло в страшном беспорядке большое количество проводов», – вспоминал впоследствии Кузнецов. Воздух из трубы пока не выкачивался. Запускаемый туда при помощи пускового соленоида вагон весом около десяти килограммов легко подхватывался электромагнитами и продолжал полет по кругу, не касаясь ее стенок.
Hyperloop был изобретен в Томске на век раньше проекта Илона Маска
Экспериментальный аппарат, который профессор Вейнберг использовал при работе над деталями предлагаемой электромагнитной вакуумной системы пассажирских перевозок. veinberg.o7.ru

Спустя год свою модель поезда на магнитной подушке, так называемого летающего поезда, разработал француз Эмиль Башеле. В 1914 году он приехал в Лондон, где и продемонстрировал свой проект мировой общественности, вызвав колоссальный интерес. «Летающий поезд» Башеле имел электродинамическую подвеску, работая за счет «электродинамического отталкивания» – по всему пути под дорогой устанавливались электромагниты переменного тока, под воздействием которых вагон, имеющий алюминиевое дно, поднимался на нужную высоту, не соприкасаясь при этом с дорогой. Чтобы обеспечить движение, француз предлагал использовать тянущий пропеллер или же соленоиды в виде колец, которые расставлялись вдоль всего пути. Таким образом он рассчитывал достигнуть скорости 500 км/ч. «В нашем понимании электричества мы еще маленькие дети, но мы движемся уверенными темпами. Наступает время летающих железных дорог. Пассажиры пока не смогут летать через пространство. Но перевозка товаров на скорости 300 миль в час – десять часов от Нью-Йорка до Лондона – скоро станет прорывом в торговле и промышленности всего мира», – в июне 1914-го рассказывал журналистам Башеле.


Поезд Вейнберга имел электромагнитный подвес: вагоны двигались с помощью магнитных сил, – но он ставил своей задачей серьезно увеличить скорость поезда, для чего требовалось устранить сопротивление среды и силу трения о путь. Согласно его проекту, вагоны должны были двигаться в специально построенной трубе, из которой выкачивался весь воздух. Снаружи нее устанавливались мощные электромагниты, обеспечивающие притяжение вагонов, одновременно не давая им упасть. Чтобы еще больше облегчить движение, их предполагалось делать одноместными сигарообразными капсулами длиной два с половиной метра. Помимо находившихся в положении лежа пассажиров там был запас кислорода, аппараты для поглощения углекислоты и освещение. В одном из вариантов вагона наверху и внизу были приделаны колеса, в случае проблем с силой притяжения вагон просто вставал бы на них и катился дальше.

Hyperloop был изобретен в Томске на век раньше проекта Илона Маска
Вагоны Вейнберг задумывал одноместными (чтобы сделать их более легкими), в виде сигарообразных герметически закрытых капсул длиной в 2,5 метра. Пассажир должен был лежать в такой капсуле. В вагоне предусматривались аппараты, поглощающие углекислоту, запас кислорода для дыхания и электрическое освещение. veinberg.o7.ru

Сама дорога состояла из двух труб – двух путей. Помимо вагонов и магнитов имелись системы автоматических и сигнальных приборов. Вся система работала так: для запуска вагонов в трубу использовались соленоидные устройства – гигантские катушки длиной около трех километров, основной задачей которых было снижение перегрузки при наборе скорости. Далее вагоны с пассажирами скапливались в специальной закрытой камере, находящейся в самом начале трубы. Затем их подвозили к пусковому устройству, которое «выстреливало» их в трубу. По расчетам Вейнберга и его сотрудников, пропускная способность двутрубного пути составляла бы 15 тысяч пассажиров или 10 тысяч тонн в сутки в одном направлении. В конце пути также находился соленоид, основной задачей которого было торможение скорости вагонов.


«Посредине комнаты находилось кольцо из толстой медной трубы. Диаметр кольца около 5‒6 метров, диаметр трубы около 30‒40 сантиметров. В нескольких местах на трубе были надеты катушки из изолированной проволоки и на трубе были помещены большие электромагниты. От этих катушек и электромагнитов шло в страшном беспорядке большое количество проводов»

«Лабораторные опыты, которые я производил последние два-три года, показали полную возможность разогнать при помощи соленоидов со сравнительно небольшим числом витков и пользуясь довольно слабыми токами вагон около десяти килограмм весом внутри медной трубы диаметром 25 сантиметров, подхватить его с полу электромагнитами во время движения и заставить двигаться далее, не касаясь стенок, а также сворачивать его с пути», – описывал свой эксперимент Борис Вейнберг. Экспериментальный вагон двигался со скоростью 6 км/ч, сам же Борис Петрович в случае реализации проекта рассчитывал на достижение скорости 1000 км/ч.

Однако, столкнувшись с невозможностью создать вакуум в таком большом объеме и на большом расстоянии, Борис Петрович приходит к выводу, что сначала можно было бы и отказаться от использования вакуумной трубы, построив «облегченный» электромагнитный путь. «В этом варианте вагон катился бы по ровному полотну, но давил на него лишь малой долей своего веса, большая часть которого компенсировалась бы притяжением магнитов, расположенных над вагоном. Еще более доступным, по мнению Бориса Петровича, мог бы быть “подвесной электромагнитный путь”, в котором вагон катился бы по потолку, прижимаемый к нему магнитами и электромагнитами с силой, слегка превышающей его вес. Более того, по экономическим соображениям, а также в целях безопасности Борис Петрович предлагает на первом этапе отказаться и от вакуумной трубы. Потеря же скорости из-за трения и сопротивления воздуха, неизбежная при реализации этих “облегченных” вариантов магнитной дороги, могла бы быть компенсирована при периодическом включении втягивающих соленоидов», – пишет доктор физико-математических наук Галина Островская.

В марте 1914 года, за полгода до того, как в июне свой «летающий поезд» продемонстрировал в Лондоне Башеле, Вейнберг начинает активную популяризацию своего проекта, путешествуя по стране с циклом лекций под названием «Движение без трения». Он побывал в Ачинске, Канске, Томске, Иркутске, Семипалатинске, Красноярске и Санкт-Петербурге. И везде его выступления вызывали немалый интерес у широкой публики. «Не могу забыть впечатления, которое произвел на холодную петербургскую публику этот смелый и оригинальный проект, когда в конце марта текущего года изобретатель в блестящей лекции нарисовал перед слушателями картину будущей борьбы с пространством. Поезда, несущиеся в пустоте, без рельсов, без трения, без локомотивов, свободно и быстро, как планеты в мировом пространстве… Проект реален при всей своей фантастичности. Он технически неуязвим, разработан до мелочей…», – вспоминал известный русский математик, физик и популяризатор науки Яков Перельман.
Hyperloop был изобретен в Томске на век раньше проекта Илона Маска
«В нашем понимании электричества мы еще маленькие дети, – рассказывал в июне 1914 журналистам Башеле. – Но мы движемся уверенными темпами. Наступает время летающих железных дорог. Пассажиры пока не смогут летать через пространство. Но перевозка товаров на скорости 300 миль в час – 10 часов от Нью–Йорка до Лондона скоро станет прорывом в торговле и промышленности всего мира». energy-fresh.ru

Этот проект почти на столетие опередил технические возможности своего века, вызвав большой интерес как в России, так и на Западе: в 1914 году в Сибирь приехали кинематографисты из США, снявшие фильм под названием «Сибирское чудо» о профессоре Вейнберге и его уникальном поезде, окрестив его «сибирским магнитопланом». К сожалению, Вейнберг не запатентовал свое изобретение, поэтому идея поезда на магнитной подушке впоследствии была реализована на Западе, а не в России.


Борис Петрович планировал продолжать свою работу и дальше, но Первая мировая война смешала исследователям все карты. Экспериментальная установка была разобрана – воюющая страна остро нуждалась в меди. Кроме того, как отмечал Владимир Кузнецов, разработанный Вейнбергом проект был очень затратен с финансовой точки зрения (150‒220 тысяч рублей за одну версту в ценах того времени, по оценкам Бориса Петровича) и технически трудно реализуем. Свою роль сыграло и то, что после окончания Первой мировой войны ударными темпами стала развиваться гражданская авиация, которая на долгие десятилетия вперед решила проблему скоростных перевозок людей на большие расстояния. Так что про магнитный поезд на время пришлось забыть.

ТАЙНЫ ЛЕДНИКОВ И РУКОТВОРНЫЕ СНЕЖИНКИ

Борис Петрович был весьма разносторонним ученым. Ему выпала честь стать основоположником российской гляциологии – науки, изучающей все формы льда, находящиеся как на земной поверхности, так и под ней. В 1909 году в Одессе была опубликована его работа под названием «Снег, иней, град, лед и ледники», которая, по мнению крупнейшего российского исследователя академика Владимира Котлякова, является «первой русской монографией по гляциологии».

«Поезда, несущиеся в пустоте, без рельсов, без трения, без локомотивов, свободно и быстро, как планеты в мировом пространстве… Проект реален при всей своей фантастичности. Он технически неуязвим, разработан до мелочей»

Благодаря изучению льда он смог создать и обосновать физическую теорию ледников. Суть ее он формулирует следующим образом: «Ледник, скользя, как одно целое тело, по руслу, вместе с тем деформируется, как вязкая жидкость, изменяя количество заключенной в нем воды в зависимости от давления. Быстрота скольжения определяется наклоном русла и силами внешнего трения между льдом и руслом, а быстрота деформаций – наклоном и формой русла и силами внутреннего трения льда». В 1905 году Борис Петрович посетил тирольский ледник Хинтерейсфернер, где выполнил теоретический расчет коэффициента внутреннего трения льда и сравнил его с результатами своих экспериментальных измерений, в целом подтвердив высказанные им в своих работах тезисы.

Как и в других отраслях науки, в гляциологии Вейнберг проявил себя не только как ученый, но и как изобретатель. В 1909 году он создал прибор для консервирования града, состоявший из одного внешнего и двух внутренних коаксиальных цилиндрических сосудов. Во внешний закладывался град, а во внутренние – специальные охлаждающие смеси. Благодаря этому прибор можно было использовать в любое время года. В 1912 году Вейнберг изобрел еще один, как сказали бы сейчас, девайс: электрический бур для сверления отверстий во льду. Его собирались использовать для исследования русла ледников. Впоследствии этот инструмент послужил основой для создания термобуров, которыми сейчас сверлят льды в Антарктиде.

КЕПС И ИНСТИТУТ ИССЛЕДОВАНИЯ СИБИРИ

За годы жизни в Томске Вейнберг способствовал реализации права женщин на получение высшего образования. В 1910 году вместе с профессорами Сапожниковым, Зубашевым и Карташевым он инициирует открытие в Томске Сибирских высших женских курсов (СВЖК), затем он стал их директором. Туда принимались выпускницы семиклассных женских гимназий и епархиальных училищ. Обучение было платным – 120 рублей в год. На курсах преподавался широкий круг дисциплин: богословие, математика, физика, ботаника, химия, зоология и другие. СВЖК были закрыты в 1920 году, когда власти РСФСР разрешили женщинам поступать в университеты наравне с мужчинами.

Параллельно Вейнберг создал сибирскую школу физики твердого тела. В ее рамках он заложил основы новой науки – гелиотехники. Кроме того, в 1909 году он начал руководить созданной при лаборатории физики Томского технологического института метеорологической станцией. В 1911‒1915 годах он организовал цикл исследований ледяного покрова реки Томь – спустя тридцать лет полученные знания помогут проложить Дорогу жизни в блокадный Ленинград через Ладожское озеро. Совместно с будущим лауреатом Нобелевской премии по физике Николаем Семеновым он организует постоянно действующий научный семинар – как тогда говорили, «собеседования» по физике и смежным отраслям знания. В них могли принимать участие как студенты, так и преподаватели. Всего в течение двух лет работы было проведено 35 заседаний.

Вейнбергу удалось поднять изучение физики в Томске на очень высокий уровень. В 1927 году будущий лауреат Нобелевской премии по физике Николай Семенов, уже живя в Ленинграде, писал: «Можно смело сказать, что из всех провинциальных центров в СССР Томск стоит на первом месте по своему значению и своими работами в области физики»

Надо сказать, что Вейнбергу удалось поднять изучение физики в Томске на очень высокий уровень. В 1927 году будущий лауреат Нобелевской премии по физике Николай Семенов, уже живя в Ленинграде, писал: «Можно смело сказать, что из всех провинциальных центров в СССР Томск стоит на первом месте по своему значению и своими работами в области физики…».

В 1915 году при Императорской академии наук создается Комиссия по изучению естественных производительных сил России (КЕПС) во главе с Владимиром Ивановичем Вернадским. Ее членом был приглашен стать и Вейнберг, который для обеспечения своей деятельности создал Институт исследования Сибири. Главной целью института было провозглашено комплексное изучение природы, экономики и общественной жизни Сибири для эффективного использования всех имеющихся ресурсов края. В рамках деятельности института организовались геодезические, магнитные и метеорологические измерения, а также ряд экспедиций, в том числе в Обскую и Тазовскую губу.

Когда началась Первая мировая война, Борису Петровичу была предложена работа в США – в качестве специалиста по приемке военных заказов от Главного артиллерийского управления. Там он пробыл два года. В августе 1917-го он возвращается в Россию и окунается в бурную политическую жизнь ставшего уже практически родным Томска. В октябре 1917-го его избирают гласным Томской городской думы, а в июне – ее председателем. На открывшемся в январе 1919 года Учредительном съезде Института исследования Сибири, где Вейнберг выступил с докладом «Краткий очерк магнитных исследований Сибири и ближайшие их задачи и возможности», его избирают заместителем директора. Но уже летом 1920-го Институт исследования Сибири был закрыт большевиками «ввиду отсутствия средств».

После победы в Гражданской войне советская власть обращает пристальное внимание на науку. В стране начинается создание разветвленной сети научно-исследовательских центров. В 1923 году при ТТИ создается Институт прикладной физики, в котором Борис Петрович занимает должность заместителя директора. На этом посту он занимается вопросами физики твердого тела.
Hyperloop был изобретен в Томске на век раньше проекта Илона Маска
Учредительный съезд проходил 15-26 января 1919 г. в Томске. На снимке делегаты съезда по организации Института исследования Сибири. idea1.westsib.ru

ЛЕНИНГРАДСКИЙ ПЕРИОД


В 1924 году Вейнберг перебирается из Томска в Ленинград. Там он становится директором Главной геофизической обсерватории, где продолжает свои занятия физикой, занимаясь обработкой и интерпретацией наблюдений, теорией вероятности, а также математической статистикой. В то же время он не прекращает занятия магнетизмом: в 1927 году им был изобретен прибор для измерения напряженности магнитного поля.

«Лет через двести-триста запас каменного угля будет почти исчерпан – и каменноугольный период жизни человечества с каменноугольными копями, с покрытыми угольною пылью углекопами и кочегарами, с коптящими небо трубами паровозов, пароходов и фабрик, с закопченными машинистами канет в вечность… человечество будет непосредственно утилизировать лучистую энергию солнца»

Тогда же Борис Петрович начинает активно заниматься совершенно новой для того времени темой – использованием солнечной энергии. Еще в 1914 году в своей лекции «Движение без трения» он заговорил о грядущем исчерпании широко используемых в то время угля и леса. «Лет через двести-триста запас каменного угля будет почти исчерпан – и каменноугольный период жизни человечества с каменноугольными копями, с покрытыми угольною пылью углекопами и кочегарами, с коптящими небо трубами паровозов, пароходов и фабрик, с закопченными машинистами канет в вечность и должен будет смениться лучисто-солнечным периодом в жизни человечества, периодом, когда человечество будет непосредственно утилизировать лучистую энергию солнца», – говорил он. По его мнению, это заставит людей задуматься о получении энергии из солнца и ветра. «На смену ныне дешевого топлива придет дешевая тепловая энергия, полученная от лучистой энергии солнца», – подчеркивал Борис Петрович.

С 1927 года он руководит работами по гелиотехнике в СССР, разрабатывая модели солнечных паровых котлов, опреснителей и других устройств. Совместно с сыном Всеволодом создает один из лучших на тот период проектов солнечного двигателя.

В 1930-е годы Советский Союз начинает широкомасштабное освоение Арктики. Как специалист по льдам, в этом принял активное участие и Вейнберг. Вместе с учениками он составляет магнитные карты и каталоги для полярных областей, проводит исследования.
Hyperloop был изобретен в Томске на век раньше проекта Илона Маска

Борис Вейнберг решил остаться в заблокированном Ленинграде. Ему предлагали уехать в Томск или Йошкар-Олу, но он отказался. В октябре 1941 года Ставка Верховного главнокомандования поставила перед ним задачу определить возможность движения тяжелой техники по льду Ладожского озера. Wikipedia

ОБУСТРОЙСТВО ЛАДОЖСКОЙ ТРАССЫ

22 июня 1941 года началась Великая Отечественная война. По замыслу Гитлера, одним из направлений удара вермахта стал Ленинград. Немецкие войска наступали очень быстро, и уже в конце августа 1941 года ими была перерезана последняя из железных дорог, окружавших город, а 8 сентября, с падением Шлиссельбурга, были закрыты все сухопутные пути к нему. Началась блокада города.

Единственный путь, связывавший Ленинград с Большой землей, Ладожское озеро, был в неработоспособном состоянии: суда и баржи, находившиеся на Ладоге в тот момент, в большинстве своем были уничтожены немецкими авиацией и артиллерией.

Борис Вейнберг решил остаться в заблокированном Ленинграде. Ему предлагали уехать в Томск или Йошкар-Олу, но он отказался. В октябре 1941 года Ставка Верховного главнокомандования поставила перед ним задачу определить возможность движения тяжелой техники по льду Ладожского озера. «В ноябре Борис Петрович должен был дать заключение о возможности перевозок автомобильным транспортом по льду Ладожского озера. По данным многовековых наблюдений, надежный ледовый покров на Ладоге устанавливается только в январе. Конечно, он оказался в очень трудном положении – в это время тысячи людей умирали от голода. До января ждать было нельзя», – рассказала внучка профессора Вейнберга доктор физико-математических наук Галина Всеволодовна Островская. Основываясь на многолетних наблюдениях за состоянием ладожского льда, он предложил в качестве времени начала автомобильных перевозок ноябрь 1941 года и не ошибся – именно тогда ударили сильные морозы и начал формироваться прочный ледяной покров, по которому можно было пустить технику.

Чтобы лед быстрее замерзал, он предложил использовать технологию искусственного намораживания – пролив ледяной поверхности водой. «В книге Бориса Петровича “Лед” я нашла, что такое искусственное намораживание. Физический принцип, лежащий в основе этого метода, заключается в разнице температур льда на верхней и нижней его поверхностях. Снизу, где проходит граница льда и воды, температура близка к нулю, там очень медленно идет замерзание. Наверху температура равна температуре воздуха, которая может быть существенно ниже нуля. Так оно фактически и было в ноябре 1941 года. Поэтому при проливе льда водой замерзание будет проходить быстрее», – поясняет Галина Всеволодовна.

Основываясь на многолетних наблюдениях за состоянием ладожского льда, он предложил в качестве времени начала автомобильных перевозок ноябрь 1941 года и не ошибся – именно тогда ударили сильные морозы и начал формироваться прочный ледяной покров, по которому можно было пустить технику

Он же придумал, каким образом это можно делать. «По версии моего отца (Всеволода Борисовича Вейнберга, сына Бориса Петровича. – “Стимул”), Борис Петрович предложил пробурить отверстия вдоль трассы. При движении лед под машиной проседал, и из отверстий на полотно дороги выливалась вода и там же застывала, – рассказала Галина Всеволодовна. – Эта идея мне очень понравилась – простая и гениальная. Однако была ли она реализована, мне неизвестно».

Кроме того, он мог предложить использовать буера – скоростные легкие лодки, оснащенные мачтой с парусами и способные скользить по льду на особых металлических коньках: с ними Вейнберг был хорошо знаком еще в Томске. Объединенные в единую сеть, буера могли обеспечить доставку грузов от западного до восточного берегов Шлиссельбургской губы за 20‒30 минут. Их ключевым преимуществом была способность двигаться по гораздо более тонкому льду, чем могут тяжелые грузовые машины.

Сам Вейнберг писал из блокадного Ленинграда родным о своих делах так: «Сделал наблюдение, что, пожалуй, никогда время не летело так быстро, как теперь: не успеешь оглянуться, как день-другой-третий прошли… Думаю, что эта скорость течения времени объясняется, по крайней мере лично у меня, интенсивностью работы: в условиях, в которых находится страна и, в частности, Ленинград, как-то особенно хочется работать, работать и еще работать… Я рад, что мое здоровье не дрейфит: недавно я даже ходил (машины не достали) на одно совещание по актуальному ледовому вопросу (предварительно дал большой письменный отзыв на представленную работу)».

Его вклад в дело строительства трассы был оценен по достоинству. В начале 1970-х годов известному томскому краеведу Игорю Трофимовичу Лозовскому удалось побеседовать с оставшимися в живых участниками строительства Дороги жизни метеорологом Яковом Иоселевым и физиком Наумом Рейновым, которые «с большой теплотой вспоминали Бориса Петровича Вейнберга, высоко оценили ту помощь, которую он оказал им советами и рекомендациями».

К сожалению, Борису Петровичу Вейнбергу не удалось дожить до Победы. Он умер от голода в своей квартире 18 апреля 1942 года. Точное место его захоронения неизвестно до сих пор.

Руан, новости украины, новости мира, новости россии

На Транссибе – большой ремонт. Чинят рухнувший мост

25 июля 2021

На Транссибе – большой ремонт. Чинят рухнувший мост

В РЖД временно изменили схему движения поездов из-за обрушения моста на Транссибе. При отправлении из Москвы поезда будут следовать только до Читы, а при отправлении из Владивостока – до Хабаровска. Дальше аварийный участок пассажиры смогут объехать на специально организованных автобусах.
Руан, новости украины, новости мира, новости россии

Русско-украинские споры о новых поездах РЖД. Нарисованных на Мосфильме?

24 июля 2021

 

Русско-украинские споры о новых поездах РЖД. Нарисованных на Мосфильме?

Александр Скубченко: На Украине сегодня тоже могли быть такие двухэтажные пассажирские вагоны, как в России, но мы выбрали майдан, Лещенко, грантоедов и разруху.

 

 

Марина Фокина: Да. У меня сын недавно переехал жить в РФ. Много ездил, пока устраивался. Ещё ни разу не было поезда, в котором не было душа и биотуалета. А двухэтажные, вообще, сказка.)

Татьяна Павлова: Ласточка – просто сказка! За 4 ч. 800 км в полном комфорте в любое время года. И ходит 4 раза в день. Туалет, климат-контроль, розетки, чистота.

Василий Челишев: И это полностью российского производства. Как поезд, так и вагоны. Сименс отдыхает, в Германии таких нет.

Ksenia Babich: Это СВ, но купе не хуже. Мы только недавно прокатились на таком в Адлер и обратно. Чистота, крахмальное белье, можно заказать завтраки по меню. Кулеры с водой и очень плавный ход. Можно принять душ.

Юлия Иванова: Тю… зато у нас иностранцы окна в поездах моют. А у них нет.

Анна Левинкова: Мне сестра тут кинула видосик с обычного питерского трамвая. Кондер, у каждой пары сидений розетки под USB-зарядки и т.д. Загнивают в своей диктатуре достаточно комфортно, отметила ей я.

Елена Маркова: Большинству россиян такие поезда не по карману. Так, что нечему завидовать.

 

Русско-украинские споры о новых поездах РЖД. Нарисованных на Мосфильме?

 

Александр Скубченко: Елена Маркова, у нас таких вообще нет. Для нас такой вагон – это фантастика из будущего.

Елена Маркова: Для простых россиян со средней зарплатой 25000-30000 руб., пенсиями до 9 до 20000 руб. такие поезда тоже фантастика. Стройте свою жизнь в Украине для простого народа, а не для богатых как в России

Андрей Викторович: Елена Маркова, получается эти поезда пустые ездят?

Александр Скубченко: Андрей Викторович там жабы квакают))

Елена Маркова: Вы хорошо знаете Россию. Действительно в этих поездах только жабы квакают.

 

Русско-украинские споры о новых поездах РЖД. Нарисованных на Мосфильме?

 

Елена Маркова: Я в России всю жизнь живу и знаю действительность, а не пропаганду.

Ksenia Babich: Елена Маркова, хм... где-то я про квакающих жаб уже слышала... очень знакомая риторика. На эти поезда билеты раскуплены за несколько дней до отправления в пиковый сезон, а вы звездите как дышите.

Реклама

Алексей Шарапов: Елена Маркова, в РЖД динамическое ценообразование, и это очень хорошо, что за 8 тыс. можно взять в разгар лета в день отъезда билет в комфортабельный поезд. Или лучше как в СССР с госценой, но билеты только у спекулянтов? Хотите дешевле, берите за 45 дней, пользуйтесь разными скидками и будет вам счастье. Не забывайте и про расстояния. На расстоянии Киев-Одесса такой поезд стоил бы меньше 3 тыс. руб. А в межсезонье РЖД проводит акции, на двухэтажные поезда часто продают билеты за копейки. Например, Москва-Самара (1000 км) за 999 руб. Если уж вам так хочется негатива, скажу, что с большим багажом на двухэтажных ездить не очень удобно, и верхние полки на втором этаже близко к потолку. Но для любителей классики есть и одноэтажные поезда, тоже новые.

Марат Абушев: Елена Маркова, не по карману? То-то все ломанулись на курорты Краснодарского края, Крыма, Турции, Египта – как только все пооткрывали.

 

Русско-украинские споры о новых поездах РЖД. Нарисованных на Мосфильме?

 

Marina Prokhozhy: Елена Маркова, ничего, зато самолёты у нас всем по карману.

Katerina Sulzhik: Елена Маркова, на Вашем скрине поезда Москва-Адлер пик курортного сезона. 100$ за билет. Дорого? )) И такие поезда не только на этом направлении. Про сапсаны, ласточки и т.д. промолчу.

Любовь Кирсанова: Елена Маркова, средняя зарплата в России 53 тыс.

Юрий Зайцев: Елена Маркова, тот, кто хочет и умеет работать, зарабатывают гораздо больше.

Ksenia Babich: Елена Маркова, москвичи с з/п 20-30тыр? Не заметила на отдыхе таких страдальцев. Вот мои билеты на такой же поезд (три билета в купе). Учтена летняя скидка для школьников, плюс начислены бонусы РЖД, плюс пришел кэшбэк от банка.

 

Русско-украинские споры о новых поездах РЖД. Нарисованных на Мосфильме?

 

Марат Сафаров: Елена Маркова, простите, а кто на этих поездах ездит? Не простые россияне? Соглашусь, не дёшево, но и не драматично. Цены высокие, потому что есть спрос. А богатые россияне отдыхать на самолётах в бизнес классе летают, а не в Адлер на поезде едут.

Valentina Valentina: Елена Маркова, а наши вонючие купе по карману украинцам? Тогда посмотрите на цены и завидуйте.

Тая Дунаева: Елена Маркова а сколько такой же в Украине?

Юлия Иванова: Елена Маркова наши разваленные поезда с падающими на голову полками нам тоже не по карману

Орлова Галина: Зато у нас скоро будет гиперлуп!

Наташа Чишко: На самом деле верхние полки второго этажа очень маленькие. Но бесплатно обед в купе на выбор, набор путешественника, пресса, по три биотуалета, кулеры, электронный ключ, мы уже привыкли так ездить. Меня больше какой-то курский поезд поразил, с корпоратива из Ростова ехали: одноэтажный, но с бирюзовыми широкими велюровыми полками и высокими изголовьями, которые сразу в застеленные полки трансформируются переворотом, полностью зеркальные двери и телек, фильмы всю дорогу.

Андрей Викторович: А вот реакция белоруса на такой поезд: https://vm.tiktok.com/ZMdtWyFk...

Марина Пешня: Ездила в таком обычном вагоне купе. Там ещё есть сейф для каждого: для нижних полок – под столиком, для верхних –-сверху. К телевизору пульт и наушники. Туалет и душ с обеих сторон вагона. Ну и питание конечно входит в стоимость билета.

Наталья Наталья: Елена Маркова, так даже обычный плацкарт – с биотуалетом. Плюс – с возможностью выбрать вагон где можно с животными ли без. Александр Скубченко, может за последние годы что-то изменилось и в Украине тоже плацкарты с биотуалетом есть?

Inna Dovgopolik: А теперь представьте, как я ехала домой к родителям сначала в таком поезде, но одноэтажном, а потом из Харькова на электричке, состоящей из трёх списанных плацкартных вагонов, в которых были заколочены окна. Жара градусов 40, люди лежат даже на третьих полках и стоят в проходе, потому что билетов нет на другие поезда. Вся ностальгия улетучивается, когда вспоминаю этот марш-бросок.

Лариса Поварницына: Где майданы там разруха

Юрий Лукашин: Вот меня удивляет, что это кого-то удивляет. Помню ещё в 2002-2004 гг. ездил немало на росс.поездах, так там уже тогда по сравнению с украинским совком(!) в поездах было как небо и земля, как из Зимбабве в Швейцария. И всегда был для всех большой подлом, когда обратно из Мск в Киев выпадало ехать не на новом российском, а на совковом укро-поезде. Это не только были физически вагоны из разных эпох, даже проводницы: у них это всегда интеллигентные тётушки с красивым русским и даже аристократическим лоском, похожим на тех, что в театре или в хороших библиотеках работают; у наших же это почти всегда селюковатые и грубоватые. Вот где на самом деле худшие стороны и худшие традиции совка живут и не то что до сих пор никак не вмырають, а напротив – успишно воспроизводятся вновь и вновь!

Юлия Загамула: Я бы ещё выправку наших проводников и российских сравнила). Российские, как с иголочки. Наши, хрен поймёшь, проводник или пассажир)

Александр Шеклеин: Я ещё в 15 году фото поезда Москва-Псков ставил. 6 лет тому назад в России уже всё было великолепно с поездами. Купе не очень дорогое. И сейфы, и телевизоры, и новогодние бесплатные подарки для детей, и новые вагоны с большими туалетами для инвалидов-колясочников, и с подъёмниками для них...

Марина Синицина: Еще 10 лет назад поразилась контрасту, пересев из "Уголька"( а это был хороший поезд) в российский Киев-Питер.

Галина Литвинова: Не только поезда, электрички тоже хорошие.

Марат Абушев: Это на Мосфильме рисовали)))

Константин Пахомов: После керченского моста Шахназарова на РЖД перекинули.

Дмитрий Скворцов: Це в роздовбаній вщент бензоколонці?

Александр Скубченко: Дмитрий Скворцов ага)) уже недолго осталось, скоро рухнет.

Дмитрий Скворцов: Чекаємо.

Руан, новости украины, новости мира, новости россии

Дальневосточные порты России отрезало наводнением

24 июля 2021

Дальневосточные порты России отрезало наводнением

На Транссибирской магистрали обрушился железнодорожный мост, из-за чего грузоперевозки на важнейшем – китайском – направлении оказались остановлены. Страдают и российские пассажиры и грузоотправители. При этом специалисты говорят, что аварии можно было избежать. Не заставит ли ЧП на Транссибе искать Китай обходные пути для грузов и как избежать подобных происшествий?

Чрезвычайное происшествие районного масштаба – обрушение моста близ села Нижняя Куэнга Забайкальского края – оказалось проблемой общероссийского масштаба, решение которой взяли на контроль глава государства и премьер-министр. Инцидент в 300 км от ближайшего крупного города – Читы, в пятницу обсуждался на совещании Владимира Путина с членами Совбеза, а по итогам обсуждения президент передал несколько оперативных распоряжений главе правительства Михаилу Мишустину.

Причина проста: мост обрушился на одном из участков Транссибирской железнодорожной магистрали, основной транспортной артерии, соединяющей Европейскую Россию с городскими центрами Восточной Сибири и Дальнего Востока. Кроме того, Транссиб – главный путь поставок грузов из Китая и их транзита через Россию в Европу.

По указанию президента одну из поврежденных веток Транссиба планируется восстановить за двое суток, вторую – примерно за пять суток. Премьер Мишустин поручил вице-премьерам контролировать восстановление размытого моста на забайкальском участке Транссиба и следить, чтобы регионы не испытывали проблем с продовольствием после остановки грузовых поездов.

Обрушение железнодорожного моста вблизи села Нижняя Куэнга произошло рано утром в пятницу. Движение поездов по участку Транссибирской магистрали остановилось в обоих направлениях. Погибших и пострадавших, к счастью, нет. Восточно-Сибирская транспортная прокуратура начала проверку. Сейчас РЖД ведут ремонтные работы, им помогают пожарно-спасательная служба и другие подразделения МЧС.

После происшествия РЖД ограничили на трое суток отправку по Транссибу на восток всех грузов, кроме продовольствия. Доставка социально значимых грузов организована по БАМу в обход зоны чрезвычайной ситуации. На три дня остановлена продажа билетов на поезда, которые идут Дальний Восток по Транссибу.

Отправку пассажиров отмененных в Забайкалье поездов организуют авиакомпании «Якутия» и «Аврора», сообщили ТАСС в пресс-службе РЖД. За место разрыва сейчас нужно перевезти более 1,5 тыс. пассажиров из идущих с Дальнего Востока поездов «Владивосток – Москва» и «Владивосток – Омск». Людей доставят самолетами из Благовещенска далее по маршруту.

Причина ЧП, которое грозит региональным транспортным коллапсом, понятна: в четверг в Забайкалье начались очередные паводки, сообщили в краевом управлении МЧС. Из-за бедствия было смыто пять автомобильных мостов, временно перекрыта федеральная трасса Чита – Хабаровск, в двух районах, Чернышевском и Шилкинском, подтоплено не менее 650 домов.

В публикации портала Vgudok (издание, которое специализируется на железнодорожной тематике) отмечается: аварию в Сретенском районе можно было предугадать. 15 июля на другом участке Забайкальской железной дороги также из-за дождей сошли с рельсов 34 вагона двух грузовых составов, было остановлено движение поездов, задержаны пассажирские рейсы. Согласно отчету РЖД, за трое суток – 13, 14 и 15 июля – в районе этой аварии выпало 59% месячной нормы осадков. Комиссией при осмотре земляного полотна был обнаружен застой воды и смещение поверхностного слоя грунта откоса насыпи.

Что касается собственно инцидента на мосту в Сретенском районе, то предстоит выяснить, почему на объекте не хватило водоотводов – ведь именно об этом свидетельствует то, что рухнула подмытая опора моста, сказал газете ВЗГЛЯД главный научный сотрудник ВНИИ железнодорожного хозяйства Виктор Богданов. «Это могут сказать только специалисты, работающие на месте. Но вообще, в строительных нормах и правилах предусматриваются все механизмы, призванные не допустить такие происшествия. Поэтому в данном случае то ли что-то недоделали строители, то ли сам мост уже слишком древний – это надо выяснять», – добавил эксперт.

Какой бы ни была непосредственная причина аварии, последствия могут быть крайне серьезными, полагают в транспортной отрасли. «Мы, перевозчики продовольствия, и наша ассоциация, в частности, добилась продолжения поставок продуктов питания на Дальний Восток. Но с 23 по 27 июля для всех остальных грузов этот регион будет закрыт. Это значит, что не будут перевозить уголь, удобрения, металлы», – отметил президент транспортно-экспедиторской компании «Таскор-21», член Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава Виталий Момот.

Остановка Транссиба приведет к остановке угольных и других портов, сообщил дальневосточному порталу Vostok.Today источник в портовых службах региона. Надо учесть, что простой крупного международного порта исчисляется сотнями миллионов рублей в сутки.

«Надо также учесть, что в сторону Транссиба стоят составы на Московской, Горьковской, Свердловской, Западносибирской и Восточносибирской железных дорогах», – в свою очередь указал Момот. Как напоминают эксперты, в начале июня прошлого года похожий инцидент произошел в Мурманской области: рухнула часть железнодорожного моста через реку Кола, из-за чего было приостановлено движение 46 грузовых поездов. Восстановление сообщения заняло почти три недели. Это затронуло интересы сразу нескольких крупных игроков, в том числе «Норникеля» и Сибирской угольной энергетической компании (СУЭК). У европейских покупателей стоимость угля уже выросла на 20%, сообщал тогда региональный портал SeverPost.

Транспортный коллапс на Транссибе может иметь более серьезные последствия, заметил замдиректора Института Дальнего Востока РАН Андрей Островский.

«Произошедшее ЧП критично с точки зрения транзитной транспортировки китайских грузов в Евросоюз.

Это равнозначно тому, как был перекрыт Босфор в мае из-за аварии танкера, или Суэцкий канал из-за истории с контейнеровозом», – заметил эксперт. По данным Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП), сейчас по Транссибирской железнодорожной магистрали идет порядка 60% всего грузопотока из КНР в европейские страны.

Впрочем, отметил Островский, надо учесть, что сейчас китайцы активно разрабатывают альтернативные маршруты в рамках своего проекта «Один пояс и один путь». По словам эксперта, для Китая Транссиб перестает быть приоритетным вариантом, также как в свое время произошло с Японией и Южной Кореей. Токио и Сеул нашли альтернативные водные маршруты по океану после повышения цен за транзит и появления проблем с кражей грузов из товарных вагонов.

По мнению замдиректора Института Дальнего Востока РАН, чтобы оставаться для Китая востребованным партнером в плане транспортировки, нужно скорее вводить в эксплуатацию уже построенный автомобильный мост через Амур Благовещенск – Хэйхэ и железнодорожный двухъярусный трансграничный мост Нижнеленинское – Тунцзян.

При этом, как добавил Момот, необходимо серьезнее подойти к безопасности основной транспортной артерии, Транссиба. «Мы не можем избежать стихийных бедствий, но обязаны смотреть за искусственными сооружениями, мостами, путепроводами, тоннелями, перегонами, – отметил собеседник. – Все это должно быть под неусыпным и ежесуточным мониторингом и контролем. Сейчас на некоторых железнодорожных участках установлены контрольно-измерительные приборы времен царя Гороха. А нужно за всеми объектами следить из космоса, чтобы мы понимали, в каком состоянии те или иные участки пути, контактная сеть, насыпь, и как на них может повлиять паводок».

Руан, новости украины, новости мира, новости россии

Авария на транссибе: пассажиров отмененных поездов отправят по воздуху

23 июля 2021

Авария на транссибе: пассажиров отмененных поездов отправят по воздуху

Из-за отмененных поездов в Забайкалье пассажиры будут доставлены в места назначения самолетами. Об этом сообщили в РЖД.

Холдинг подготовил схему отправки пассажиров. В субботу, 24 июля, по Транссибу к месту размыва железнодорожного моста продолжат следовать поезда. Они и доставят граждан в места назначения.

Со стороны Дальнего Востока движутся составы из Владивостока в Москву и из Владивостока в Омск. В них 545 пассажиров. Из Благовещенска самолетами их дальше отправят по маршруту.

С западной стороны, в свою очередь, следуют поезда во Владивосток из Москвы и Омска. Они проследуют до Читы, откуда 615 пассажиров перевезут самолетами до Хабаровска, а далее поездами до места назначения.

Ранее сообщалось, что после остановки Транссиба в РЖД приостановили на три дня продажу билетов на Дальний Восток. Причиной стало обрушение железнодорожного моста.

Руан, новости украины, новости мира, новости россии

Очередная мегастройка Путина. Россия построит на Дальнем Востоке аналог БАМа

19 июля 2021

Очередная мегастройка Путина. Россия построит на Дальнем Востоке аналог БАМа

ОАО «Российские железные дороги» готово построить на Дальнем Востоке еще одну широтную железнодорожную магистраль – от Эльгинского месторождения коксующихся углей в Якутии в направлении Тихого океана. Строительство будет осуществляться совместно с компанией «Эльгауголь», которая эксплуатирует месторождение. Железная дорога должна выйти к Охотскому морю в районе населенного пункта Аян или даже Охотска.

Руан, новости украины, новости мира, новости россии

В Росси бизнесмены сталкиваются с необходимостью строить новые города

14 июля 2021

В Росси бизнесмены сталкиваются с необходимостью строить новые города

Владимир Путин поддержал идею строительства частной железной дороги севернее БАМа для транспортировки угля.

7 июля об этой инициативе упомянул на совещании с президентом глава РЖД Олег Белозеров

«Коллеги предложили вариант – построить вообще отдельную ветку в сторону Тихого океана», – сказал он об инициативе, с которой выступил Альберт Авдалян, владелец компании «А-Проперти».

После удачной продажи акций компании YotaPhone он выкупил Эльгинское месторождение на юге Якутии, где находятся более 2 млрд тонн коксующегося угля. Но столкнулся с проблемой: как вывозить уголь из Якутии? На сегодняшний день это можно сделать только через БАМ, а БАМ, как известно, перегружен.

На днях он выступил с предложением построить севернее БАМа дорогу больше 1000 км по Якутии. В РЖД начались проволочки, и в итоге Авдалян решил, что сам найдёт деньги на строительство дороги.

Владимир Путин, узнав об этой инициативе на совещании, не стал возражать: поручил «делать, если это целесообразно».

В комментарии для «Журналистской правды» эксперт по энергетике, главный редактор портала «Геоэнергетика.инфо» Борис Марцинкевич рассказал об этой частной инициативе.

«РЖД будет искать деньги на вторую колею, на уголь Авдаляну хватит и одной. Но, реализуя свой проект, он столкнулся с другой неожиданной проблемой: якуты кончились – ему уголь добывать некому, потому что перед ним в Якутию влез «Колмар», построил три шахты, два горно-обогатительных комбината. И якуты кончились.

Авдалян не стал горевать и заказал проектировщиков. Они будут проектировать посёлок городского типа на 20 тысяч человек. Не хочет он таскать вахты, хочет город построить. Якуты в шоке. Правительство Якутии предлагает построить и школы, и больницы: «Мужик, давай!» И он даёт. Заказал проект у питерской компании, которая в своё время проектировала северные города, такие как Норильск, Якутск. Они понимают эти арктические условия. Может, что-то и спроектируют. Удивительные вещи происходят! Своя железная дорога, свой город! У нас такого не было.

Другой российский предприниматель – Роман Троценко – может на то же самое попасть: он в своё время выкупил Сырадасайское угольное месторождение. По советским временам там было обозначено около 500 млн тонн коксующего угля, там тоже нужна обогатительная фабрика. Он заказал проект, чтобы ему всё посчитали: порт надо строить, ГОК, дороги, электростанции. Но по условиям лицензии геологи должны были продолжать разведку. Ну, он их туда запустил и забыл. А когда проект у него уже прошёл госэкспертизу, они вернулись обратно и сказали, что если он будет добывать в темпе 10 млн тонн угля в год, то уголь там закончится через 600 лет. Они немножко уточнили: там, где было 500 млн тонн, сейчас 5,8 млрд тонн. И Троценко понял, что он занимается инвестиционным проектом продолжительностью в 500 лет. И я так понимаю, что он тоже будет думать: вахтовый посёлок на 500 лет строить или что-то более серьёзное.

И всё это под громкие крики, что век угля закончился. Сегодня Кудрин заявил, что от угля мы уже отказались, а вчера стоимость угля составила 112 долларов за энергетические сорта. И такое в последний раз было в 2001 году. «Газпром» дополнительного газа не даёт, и я так понимаю, что Европа уверенно забыла про Грету Тумберг, и раз нет газа, решила брать уголь. Что ей делать-то?

Плюс Юго-восточная Азия в течение ближайших 6 лет в общей сложности планирует построить 400 новых угольных электростанций. Так что заканчивать век угля пока, мягко говоря, рановато».

Руан, новости украины, новости мира, новости россии

В Саратов прибыли первые 10 из 70 новых троллейбусов «Адмирал»

14 июля 2021

Первые 10 новых троллейбусов «Адмирал» прибыли в Саратов

13 июля в Саратов прибыли 10 из 70 троллейбусов, которые должны поступить до конца года в рамках лизинговой программы. Машины «Адмирал» пришли своим ходом через мост с Энгельсского завода электротранспорта, где их собирает петербургское ООО «ПК Транспортные системы» на базе производственной площадки бывшей «Тролзы».

По условиям соглашения, «ПК Транспортные системы» поставит 24 троллейбуса большой вместимости модели 6281.00 «Адмирал» до 31 августа 2021 года. Цена контракта – 669,6 млн рублей. За один троллейбус придётся заплатить 27,9 млн рублей (для сравнения, за 7 троллейбусов «Тролзы», которые последними покупали для города около трёх лет назад, власти заплатили 50 млн). «Адмиралы» должны поставить в Ленинское троллейбусное депо. Троллейбусы должны вмещать минимум 80 пассажиров, в том числе 30 – сидячих. Система автономного хода на литий-ионных батареях должна обеспечивать минимум 12 километров проезда без контактной сети. Кроме того, современные троллейбусы оборудованы кондиционерами, что важно для саратовцев в такую жаркую погоду.

Саратовской области за счёт бюджета придётся оплатить около трети стоимости новых троллейбусов. На каких маршрутах будут работать «Адмиралы» позже определит городская администрация.

 

Первые 10 новых троллейбусов «Адмирал» прибыли в Саратов © sun9-81.userapi.com

 

 

Первые 10 новых троллейбусов «Адмирал» прибыли в Саратов © sun9-44.userapi.com

 

 

Первые 10 новых троллейбусов «Адмирал» прибыли в Саратов © sun9-15.userapi.com

 

 

Первые 10 новых троллейбусов «Адмирал» прибыли в Саратов © sun9-8.userapi.com

 

 

Первые 10 новых троллейбусов «Адмирал» прибыли в Саратов © sun9-62.userapi.com

 

Руан, новости украины, новости мира, новости россии

Электрички России и Украины. Киев просто удивляет в Москве такого не увидишь. Выжить и доехать!

13 июля 2021

Электрички России и Украины. Киев просто удивляет в Москве такого не увидишь. Выжить и доехать!

Мы сравнили городские и пригородные электрички в России и Украины. Проехались в Московской городской электричке, посмотрели на электричку в Киеве, таких старых электричек россияне точно не видели еще, но в Украине такие электрички ездят и активно перевозят людей. А на юге Украины Сергей прокатился и показал нам электричку с деревянными сиденьями в Украине, таких в России уже давно нет. Мы полностью прошлись по маршруту от Московской городской электричке до остановочного пункта Московской железной дороги, посмотрели на аэроэкспрессы до аэропорта Домодедово и прокатились на старой и самой новой электричке в Москве. Самые старые электрички в Украине такого в России не увидишь.

Руан, новости украины, новости мира, новости россии

В Москве представили новый пассажирский поезд для наземного метро «Иволга 3.0»

03 июля 2021

В Москве представили новую модель пассажирского поезда для наземного метро «Иволга 3.0»

Компания «Трансмашхолдинг» в рамках Московского урбанистического форума показала головной вагон нового состава пассажирского поезда «Иволга 3.0». Поезд создан для использования в режиме наземного метро. «Иволга 3.0» отличается высокой плавностью хода и низким уровнем шума. Максимальная скорость состава достигает 160 км/ч. В поезде предусмотрены 50 дополнительных кресел с современным оснащением, в частности зарядками и откидными подлокотниками. Увеличенные дверные проёмы позволят ускорить посадку и выход пассажиров. Как отметили в «Трансмашхолдинге», Иволга 3.0 – это полностью российская разработка.

В Москве представили новую модель пассажирского поезда для наземного метро «Иволга 3.0»

В Москве представили новую модель пассажирского поезда для наземного метро «Иволга 3.0»

В Москве представили новую модель пассажирского поезда для наземного метро «Иволга 3.0»

В Москве представили новую модель пассажирского поезда для наземного метро «Иволга 3.0»

В Москве представили новую модель пассажирского поезда для наземного метро «Иволга 3.0»

В Москве представили новую модель пассажирского поезда для наземного метро «Иволга 3.0»

 

В Москве представили новую модель пассажирского поезда для наземного метро «Иволга 3.0»

В Москве представили новую модель пассажирского поезда для наземного метро «Иволга 3.0»

В Москве представили новую модель пассажирского поезда для наземного метро «Иволга 3.0»

 

В Москве представили новую модель пассажирского поезда для наземного метро «Иволга 3.0»

В Москве представили новую модель пассажирского поезда для наземного метро «Иволга 3.0»

В Москве представили новую модель пассажирского поезда для наземного метро «Иволга 3.0»

 

В Москве представили новую модель пассажирского поезда для наземного метро «Иволга 3.0»